Citroen 2 cv body design

MaxyVette › Блог › Citroen 2CV (продолжение о «машинах для людей»)

Один из самых массовых, популярных и долгоиграющих автомобилей европы.
В производстве 49 лет. Общий выпуск составил 8 756 688 штук.
Как же он выглядел на самом деле ?

PS
Я надеюсь теперь каждый заикнувшийся об отставании отечественного автопрома, о дизайне, о надёжности, о том, что чайка это машина для элиты, а мерседес он для простых людей… будет в подарок получать вот эти фотографии…

С текстом:
Ситроен 2 CV. В производстве 49 лет. Общий выпуск 8 756 688 штук.

PS2
Всё таки его сиденья это нечто!

PS4
Ах да, ещё вот… не знаю почему, но вы всегда такое любили:

Комментарии 31

Автор даже не знает, что восточный Берлин был под советами . Советские части, компартия, эрик Хонеккер . И постит фотки, ищет мерседесы .

Напиши цену ВАЗ 2108 и цену этой колымаги от ситроена, пожалуйста.

Народ «там» покупал говно мотоколяски и катался-катался, а в союзе один завод тужился, и за жигами очередь была на год вперёд, и запчасти в 25 раз дороже «рыночной» цены (и то только «по знакомству»). И ведь покупали! У нас народ короче вообще шиковал по сравнению с этими нищебродскими капиталистами).

Как, собственно, и сейчас. Им предлагают Ладу Весту Кросс за 800 тыщ, а они фуфагены и мерседесы за миллионы покупают…

Японцы скупили все бюджетные Нивы и УАЗы, у наших толстосумов весь владик забит прулями топовых комплектаций…

Дикие люди, эти иностранцы.

очередное бе-бе-бе совок бебе-бе-бе.
про один завод БРЕДЯТИНА
про запчасти такая же БРЕДЯТИНА
Наш народ на этом говне не ездил и если была бы возможность, то и не ездил бы. Это было просто низко. Достойно «лучших традиций капитализма», как педерастия, скотоложство, педофилия, порно итд…

Что был дефицит — это факт, который отрицать может только дебил. Что запчасти надо было доставать окольными путями, и они зачастую оказывались говном — тоже факт. И сейчас качество запчастей на отечественный автопром — лютое говнище в 9 случаях из 10. А вы, извиняюсь, пишете такую чушь, что удивительно, насколько человек может быть глуп. Пожалуюсь на вас, наверное.

чюшь то в чём? В том что бомж-класс в СССР, это «премиум» по сравнению с бомж классом в прааадвинутой Эуроппе?

Дефицит был, но никто не задаёт вопросов: ПОЧЕМУ?
Вам известно, по каким причинам искусственно создавался дефицит? И какими способами? Что стояло у истоков дефицита на различные группы товаров?
Сейчас дефицита нет. Нравится?
Я лучше буду терпеть дефицит и стоять в очереди на машину хоть 10 лет, но я не хочу записываться в очередь к доктору за несколько недель наперёд, при чём отнють не забесплатно. Как например, в США))

«Премиумом» у СССР можно назвать только Волги и всякие неебические редкости вроде ЗИС. Премиум в европе — настолько более обширное понятие, что сравнивать никак нельзя) «Бомж» класс в СССР — это инвалидки и запорожцы. Вот их и актуально сравнивать с 2ЦВ, трабантом и жуком. И еще сотнями разных моделей под разные запросы. Поэтому и чушь: в европе было бешеное разнообразие автопарка, где каждый мог найти себе что-то максимально подходящее. Живешь в тесной Италии и ездишь на работу и домой — купил трехколесную мотоколяску, живешь в Германии и возишь большую семью — купил Транспортер, и так далее. Настолько очевидные вещи, что объяснять их нелепо. Ну или вспомнить, как американцы свои автовыставки привозили, и какой эффект это произвело. А в союзе в то же самое время выбор был: либо жопер, либо жигуар с москвичем, либо волгарь, если высоко забрался, вот и все.
И всем прекрасно известно, почему был дефицит — банальное следствие ущербной плановой экономики и того, что после Хрущева страной правили престарелые пидорасы. И таки да, сейчас мне больше нравится: у нормальных людей есть возможность нормально зарабатывать, и не лебезить больше перед торгашами, чинушами низшего звена, не уговаривать сраного слесаря аки английскую королеву, чтобы он что-то втихую на заводе выточил, есть возможность купить нормальный товар, а не расхватывать первое попавшееся говно, и так далее.

«»»Премиумом» у СССР можно назвать только Волги и всякие неебические редкости вроде ЗИС. «»

«»»Премиум в европе — настолько более обширное понятие, что сравнивать никак нельзя) «Бомж» класс в СССР — это инвалидки и запорожцы.»»»

Прошу объяснить: что есть премиум в Европе?

Сравним бомж класс СССР и Европы? Уверяю вас приимущества будут не в пользу последних.
Бомж класс в СССР не имел такого массового характера как в Европах. Бомж класс в СССР раздавался бесплатно «детям войны» и инвалидам, тогда как в Европах даже такое «чудо» как Ситроен 2 Севе никто никому за бесплатно не давал.

«»Вот их и актуально сравнивать с 2ЦВ, трабантом и жуком.»»

Конечно автуально. Каким тиражом на протяжении какого кол-ва времени производисля Ситроен 2 севе и ФВ Кефер? Первый около 10млн штук на протяжении 60ти лет, второй 20 млн, на протяжении 80 лет.
Теперь то же самое про запорожец и инвалидку.

Всего за время производства «Запорожцев» было выпущено около 3 млн., что для страны с почти трехсотмиллионным населением (по данным на 1991 г.), конечно, немного. Тот же «Фиат-600», выпускавшийся с 1955 до 1969 г., т.е. 14 лет, разошелся тиражом в 2,6 млн. экземпляров, при этом к 1970 г. население Италии составляло около 53 млн. человек.

запорожец выпускался с 1960 по 1994 год, и за это время всего 3 миллиона? Как это вообще можно сравнить с 20 миллионами Жуков? и 10 миллионами Ситроена 2 севе?

Кроме того в 72 году в Запорожцах уже ставились сидения от 2101, какие сидения в это время были в ситроене «бомж» класса, есть выше на фото. Ето скорее шизлонг для пляжа или бабушкина кушетка…

Тираж инвалидок вообще смешон — 223 051 экземпляр мотоколяски. с 1970 по 1997 год.

«»»Поэтому и чушь: в европе было бешеное разнообразие автопарка»»»

но все почему то массово закупались Ситроенами и Фиатами 500, так же как и Кеферами/Жуками, да так что на улице днём с огнём с большим трудом можно найти Мерседес.
О каком разнообразии речь? Разнообразии разных видов коричневой субстанции? Ну и зачем такое разнообразие? Разве не достаточно 2-3 производителя, для того, что бы выпускать нормальные, полноценные автомобили, чем выпускать консервные банки с одной фарой и шизлонгами вместо кресел)))
Да будь такое разнообразие «карликовых» автомобилей в СССР, их бы никто просто не покупал, ибо зачем человеку консервная банка, если он мог позволить себе Москвичь? Что и подтверждается наличием на улицах СССР в большей степени Жигулей и Москвичей, и кое где, мало-мальски проскользнёт Запорожец, потерявшийся в «Москвичах и Волгах с Жигулями».
Тогда как на улицах Европы Жуки и Фиаты 500 имеют более массовый характер.

«»Живешь в тесной Италии и ездишь на работу и домой — купил трехколесную мотоколяску.»»»

Живёшь в тесной Италии и Фиат 124 для тебя уже розкошь))))
Как раз мотоколяску в виде Фиата 500 ты и купишь, ибо на 124й надо ещё заработать, доказательства? Фотограффии Рима тех лет. Как то мало там прародителя «Жигулей», да и выпущен он был весьма скромным тиражом.
Так что при всём «немыслемом разнообразии» автопарка в Европах, к конце-концов каждый покупал не премиум, а то на что хватало денег(((

«»»живешь в Германии и возишь большую семью — купил Транспортер, «»»

А живёш в Германии, то платишь такие налоги, что ФВ Транспортёр то можно взять, только в ипотеку на много лет, а нездесь и сейчас.
Глянь фильмец «Маленькая Вера», должно много чего дойти в голову. Та тоже думала, что «там все так хорошо живут и каждый день по новой машине себе покупают». Что из этого вышло… ответ в фильме.

«»Ну или вспомнить, как американцы свои автовыставки привозили, и какой эффект это произвело. А в союзе в то же самое время выбор был: либо жопер, либо жигуар с москвичем, либо волгарь, если высоко забрался, вот и все.»»

Американская «Экономическая сказка» очень быстро закончилась и весьма плачевно.
Я сам фанат американских спорт каров и масл каров, их эра закончилась в 73 году, до 90х годов американцы не создали ни одного автомобиля, технически повторявшего бы, или превосходившего авто 70-х. Авто были мягко говоря плачевного качества сборки, маломощные, тяжолые, дешёвые и ужасные во всём. Да-да, был конечно Корвет и Камаро, только мощные Корветы закончились в том же 67м году, в остальном же это были овощи до 89 года.

«»»И всем прекрасно известно, почему был дефицит — банальное следствие ущербной плановой экономики и того, что после Хрущева страной правили престарелые пидорасы. «»»

всем известно, что человек разумный появился 40000 лет назад, вот только никто не может объяснить человеческих останков вполне нормальных людей, людей великанов, высокотехнологичных летательных аппаратов, пролежавших более 100-200 тыс лет. Это так для справки о том что «все всё знают…»

На счёт дефицита…

Советую ознакомится с водео:
дефицит появился в 1965 году в следствии реформы при Хрущёве.

ещё, вообще жесть…

Ещё маленькая цитата:
«»»Помнится, в середине перестройки нам, в Ленинском РК КПСС читал лекцию профессор из МГУ. Тема о преимуществах плановой экономики. Мы его спросили: “Если, как вы говорите, все правильно спланировано и сбалансировано, тогда почему наблюдается дефицит? Почему появились колбасные электрички?”. Ответ: “Уверен, что скоро вы все узнаете об этом”. И еще. Мы все ходили на овощные базы перебирать овощи. На наших глазах контейнеры с морковью начали загружать в морозильные камеры. Мои женщины взвыли: “Что вы делаете? Морковь пропадет!”. К ним подошел дядечка с военной выправкой, отвел в сторону и сказал пару слов…
Уже тогда организованно создавался искусственный дефицит – работа по подготовке развала страны. Активное участие в ней принимали такие как Ельцин, Яковлев и прочая “контра”.»»»

и так же с одним маленьким документиком внмзу:

«»И таки да, сейчас мне больше нравится: у нормальных людей есть возможность нормально зарабатывать, и не лебезить больше перед торгашами, чинушами низшего звена, не уговаривать сраного слесаря аки английскую королеву, чтобы он что-то втихую на заводе выточил, есть возможность купить нормальный товар, а не расхватывать первое попавшееся говно, и так далее.»»

Источник: www.drive2.ru

Citroen 2CV

Предыдущие поколения:
Нет

Летом 1935-го директор-распорядитель «Ситроена» Пьер-Жюль Буланже попал в дорожную пробку. В Оверне отмечали сельский праздник, дорогу запрудили крестьянские повозки и тележки мелких торговцев. Скучая в своем «Ситроене», Буланже размышлял: «Почему вокруг нет ни одного автомобиля? Почему фермеры и ремесленники чураются моторных экипажей и предпочитают лошадей и телеги?» По приказу директора был проведен опрос. Выяснилось, что для фермеров и ремесленников автомобиль слишком дорог, к тому же они считают его большим, тяжелым и ненадежным. Среди прочих недостатков отмечали сложность управления, особенно для женщин, неудобство доставки продуктов на рынок и даже то, что автомобиль невозможно использовать для. собирания скота в стадо.
В 1936-м в Европе появилось несколько новых недорогих машин. Давний соперник «Ситроена» — «Пежо» представил модель 202 с 30-сильным мотором, «Опель» козырял «Олимпией» с несущим кузовом. Но те народные авто, включая и куда меньший «ФИАТ-Тополино», были все же слишком дороги для крестьян и жителей провинции. Портрет «Бекаса» Буланже нарисовал скупыми, но смелыми мазками. Автомобиль с двумя пассажирами и 50 кг картофеля должен развивать 60 км/ч, уметь ездить по самым плохим дорогам, расходовать 3 л бензина на 100 км. Стоить машина должна не более трети цены «Ситроена-7».

Руководителем проекта назначили Андре Лефевра — отца переднеприводной модели «Траксьон Аван», за кузов отвечал Фламинио Бертони. От деревянного макета до ходового образца прошло совсем немного времени, и уже в 1937 году на испытания вышел первый «Бекас» — удивительное сочетание переднего привода, кузова из холста (!) на легком каркасе, независимых торсионных подвесок, колес из магниевого сплава (!) и мотоциклетного двигателя БМВ.
За два последующих года построили около 250 прототипов. Машины нещадно браковали из-за малейших недостатков. Сам Буланже, например, тестировал ТПВ («Бекас» переименовали в TPV — «совсем маленький автомобиль»), садясь за руль в шляпе. Если директорский убор падал — кузов переделывали. К Парижскому автосалону 1939-го подготовили образец с двухцилиндровым мотором объемом 375 см3. Матерчатой осталась только съемная крыша, но для удешевления автомобиль снабдили единственной фарой, одним стеклоочистителем, сиденьями-шезлонгами из ткани, натянутой на легкую раму. Двигатель пускали специальным шнуром; традиционную ручку использовали для страховки. Гидравлическими были только передние тормоза, сзади стояли механические. Зато рычаги подвески сделали из легкого сплава, а рулевое управление было реечным.
Война все смешала. Почти все прототипы уничтожили, спрятали только несколько. Лишь один ТПВ-пикап все это время нес незаметную внутризаводскую службу на фирме «Мишлен» — фактическом владельце «Ситроена» в то время. До официальной премьеры прошло почти десять лет. За эти годы машину изрядно переделали. Особое внимание уделили подвеске, чтобы, по словам Буланже, «. можно было перевезти через поле корзину яиц, не разбив ни одного». Правда, пришлось отказаться от вздорожавших легкосплавных деталей, но машину оснастили вторыми фарой и стеклоочистителем. В коробке появилась четвертая — повышающая — передача.
Седьмого октября 1948-го президент Франции Винсент Ориоль посетил Парижский автосалон, где Буланже с гордостью продемонстрировал ему стенд «Ситроена» с тремя наскоро испеченными 2CV («Де шво» — две лошадиные силы налоговой мощности). Кстати, на выставочных образцах не было силовых агрегатов — ходовой экземпляр в это время показывали дилерам.
Продажи начали только 22 сентября 1949-го. Спрос превзошел самые оптимистичные прогнозы. К концу года выпустили всего 924 автомобиля, так что очередь желающих купить «Де шво» растянулась. на шесть лет. За распределение дефицитного товара взялось министерство промышленности: 60% «ситроенов» решили отправлять на экспорт, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали «приоритетным пользователям». К ним отнесли фермеров, социальных работников, коммивояжеров, врачей, ремесленников, то есть как раз тех, кому адресовал свое творение Буланже.
Горбатую машинку с выпученными глазками-фарами прозвали «Гадким утенком». Над «Де шво» иронизировали, он стал неизменным героем французских кинокомедий — спутником неудачников и разинь. Но даже такая актерская карьера подчеркивала: простенький «Ситроен» — истинно народный автомобиль. Не беда, что моторчик всего девятисильный, что все машины серые (второй цвет — синий — появился только в 1960-м), что салон спартанский и приборов маловато (уровень топлива проверяли щупом), зато машина получилась недорогой, простой и надежной. Шли десятилетия, конкуренты выпускали новые модели, а «Утенок» почти не менялся. Появился 12-сильный (475 см3) моторчик, да чуть подновили отделку. Позднее мощность довели до 24 л.с., а на «богатой» версии 2CV6 поставили двигатель 602 см 3 , 28,5 л.с. У «Де шво» родились братья — экспортный «Де люкс», грузовичок, чудная полноприводная «Сахара». «Утенок» 4х4 оснащали двумя силовыми агрегатами — один стоял спереди, другой сзади; каждый приводил свой мост. Кстати, замков зажигания тоже было два!
В 1976-м, когда былые конкуренты давно стали музейными экспонатами, а Европу активно завоевывали ФИАТ-126 и «Поло», «Ситроен» отметил рождение пятимиллионного «Утенка». Он давно покорил мир — «Ситроен-2CV» выпускали почти полтора десятка (!) стран. «Де шво» простоял на конвейре еще 14 лет. Из ворот старейшего «ситроеновского» завода Леваллуа последний «Утенок» вышел в феврале 1988-го, но до июля 1990-го автомобиль делали в Португалии.
Конечно же, «Де шво» попал и в кино. Особенно его любил Луи де Фюнес, уж очень комично кренился в поворотах этот автомобильчик. Например, в фильме «жандарм из Сан-тропе».

Источник: wiki.zr.ru

Citroen 2CV Concept

The Citroen 2CV Concept is a proposal by Paolo Martin, who tried to capture the aesthetic essence of the legendary model and combine it with modern requirements and technology.

The 2CV Concept is a proposal defined by Italian designer Paolo Martin himself as “a reinterpratation of an unattractive yet brilliant vehicle”, made “in total freedom and without external influences.”

He explains: “Trying to capture the original aesthetic spirit, I tried to draw on this “design without frills”, by keeping the same proportions and adopting the single multifunctional headlight unit – already shocased on Martin’s Nissan Hurricane Li-Ion Concept design study – as a characterizing design element.”

The headlight unit adopted both at the front and at the rear and replaces a pair of conventional headlights.

Curiously, the single headlight was a solution already showcased on the first 2CV prototypes in 1936, with a single front lamp mounted on the driver’s side.

The 2CV Concept is based on the platform of the current C4 model and its interior space and comfort level meet today’s standards.

About the Citroën 2CV (1949-1990)

Citroen 2CV (Source: Wikipedia)

More than 70 years ago, in 1936, Flaminio Bertoni was commissioned by Citroen to develop the exterior design of an extremely siple and cheap vehicle, with the goal of offering French people the possibility of moving through the countryside and to “drive across a ploughed field” with 4 people aboard and a 60kg load of “potatoes and fresh eggs”.

With a 375 cubic centimeters engine it was an arduous undertaking.

The engineering project was assigned to André Lefèbvre.

In 1948, after the end of World War II, the definitive model was finally unveiled and since the launch the 2CV has been built in about ten million units.

For more information, visit the Citroën 2CV page on Wikipedia.

About Paolo Martin

The Ferrari Modulo show car, designed by Paolo Martin in 1970

Paolo Martin was born in Turin, Italy, on 7th May 1943. His first professional experience was at Studio Tecnico Michelotti (1960).

He then worked for some of the most important Turinese designers: Bertone (July 1967), Pininfarina (July 1968) and De Tomaso Group (January 1972), where he was Ghia‘s Style Center Director (1973-1976).

Since 1976 he’s been working as a freelance designer, running a Studio which offers design consultancy and styling models construction services.

His current customers include Fiat, Nissan, BMW, Subaru, Piaggio, Gilera, Ferretti Kraft, Cigarette, Magum Marine, Dassault Aviation and others.

(Image courtesy: Paolo Martin – Italian version available on Virtual Car )

Источник: www.carbodydesign.com