Кондиционер металла для двигателя: что это такое, плюсы и минусы

Содержание

Кондиционер металла для двигателя: что это такое, плюсы и минусы

Современная наука предлагает множество средств, которые помогают продлить ресурс агрегатов автомобиля и сократить вероятность поломок. Одно из таких средств — кондиционер металла, оказывающий самое благотворное влияние на двигатель, трансмиссию и другие узлы. О кондиционере металла, его составе, принципах работы и грамотном применении, читайте в статье.

Что такое кондиционер металла?

Сегодня существует большое количество присадок в моторные и трансмиссионные масла, которые не изменяют свойств смазочного материала, но модифицируют свойства трущихся поверхностей, повышая общий ресурс деталей и улучшая качество работы механизма. Одной из наиболее популярных сегодня присадок является кондиционер металла, который добавляется в систему смазки двигателей внутреннего сгорания и коробок передач, а также в гидравлические системы автомобилей, тракторов и иной техники.

Применение кондиционера металла приводит к нескольким положительным эффектам для узлов и агрегатов автомобиля:

  • Снижение сил трения, действующих между трущимися деталями;
  • Защита трущихся деталей от износа, а также от риска появления задиров и иных повреждений, в том числе и защита в наиболее сложных условиях — при высоких температурах и на высоких скоростях;
  • Снижают вероятность поломки в случае «масляного голодания»;
  • Повышение ресурса деталей и всего агрегата (до 3-х – 4-х раз).

Все это оказывает заметные эффекты на тот механизм, в котором используется кондиционер. Так, если добавить эту присадку в моторное масло, то двигатель улучшает свою работу, повышается его эффективность, снижается расход топлива и токсичность выбросов, а главное — продлевается его ресурс. Для коробок передач и гидравлических систем (в частности — для ГУР) основные эффекты применения кондиционера сводятся к снижению уровня шума и вибраций, к более четкой работе механизмов (например, лучшее включение передач) и, опять же, к значительному повышению ресурса.

А почему это средство называется «кондиционером», ведь кондиционер — это что-то совсем другое? На самом деле все просто и логично. Слово «кондиционер» происходит от слова «кондиция», которое, в свою очередь, происходит от английского «condition», имеющее значение «условие» или «состояние». Обычно кондиционером называют какое-то средство или устройство, которое позволяет достичь определенного состояния вещества или предмета. Значит, кондиционер металла — это средство для достижения определенного состояния поверхности металла, которое обладает лучшими по сравнению с «голым» металлом свойствами.

Интересно отметить, что первые кондиционеры появились еще в 1980-х годах, причем это была военная разработка, которая нашла применение в авиации. Но, как это часто бывает с военными и космическими технологиями, кондиционеры металла проникли на «гражданский» рынок, и многие компании освоили производство этих присадок. Еще интереснее, что лучшие бренды кондиционеров металла созданы в США, России и Украине компаниями, которые ранее были связаны с научно-производственными предприятиями и иными организациями, связанными с «оборонкой», космосом и высокими технологиями.

Почему изнашиваются трущиеся детали?

Прежде, чем говорить о действии кондиционера металла, необходимо разобраться в механике износа трущихся поверхностей при высоких температурах в двигателе, трансмиссии и других механизмах.

Трущиеся детали различных механизмов при непосредственном взаимодействии друг с другом подвергаются значительному износу и нагреву, а при значительных скоростях движения деталей друг относительно друга и вовсе возможно их заклинивание. Эта проблема решается введением смазки — смазочный материал заполняет зазор между трущимися деталями, и трение происходит, фактически, только в этом слое смазки.

Однако в реальности работа смазки гораздо более сложна. Всего выделяется три типа (или режима) смазки — гидродинамический, граничный и смешанный. Если зазор между двумя трущимися деталями полностью заполнен смазочным материалов, то поверхности этих деталей не соприкасаются, они не изнашиваются, а трение происходит только в смазке — этот случай относится к гидродинамическому режиму смазки, и он является наиболее благоприятным.

В двигателях и трансмиссиях гидродинамический режим смазки встречается нечасто, более распространены два других режима — граничный и смешанный. В первом случае поверхности трущихся деталей разделены лишь тонким (граничным) слоем смазки, толщина которого иногда не превышает одной молекулы, поэтому происходит износ деталей, хотя и не такой интенсивный, как при сухом трении. При смешанном режиме смазки в зазоре между трущимися деталями всегда есть участки, в которых происходит и граничное, и гидродинамическое трение.

Именно граничная и смешанная смазка приводит к износу деталей даже при наличии большого объема масла. А ряд режимов работы двигателя и трансмиссии приводит к еще более интенсивному износу деталей. Наибольший износ происходит в первые 15-20 минут работы двигателя («на холодную»), когда масло еще слишком густое и не покрыло все смазываемые поверхности. Сухого трения в этом случае не происходит, но процент граничного трения резко возрастает, что и приводит к интенсивному износу. Бывают и такие моменты (при активном маневрировании, либо при чрезмерной утечке масла), когда даже в прогретом двигателе на трущиеся детали подается недостаточное количество смазки со всеми вытекающими последствиями.

Для того чтобы масло могло образовывать граничный слой на смазываемых деталях, в него в качестве присадок вводятся различных поверхностно-активные вещества (ПАВ). Молекулы ПАВ буквально «прилипают» к поверхностям деталей, образуя на них граничный слой толщиной всего в одну молекулу.

Износ деталей в режиме граничной смазки происходит по той простой причине, что поверхность не может быть идеально ровной. Если бы это было так, то граничного слоя хватало бы для создания гидродинамического режима смазки, но в реальности каждая поверхность имеет микронеровности, бугры и впадины высотой в доли микрометров, и именно эти микронеровности взаимодействуют друг с другом при трении деталей. Данные неровности сталкиваются друг с другом, отделяются от поверхности детали, попадают в зазор между ними, и выступают в роли абразива, который снова образует микронеровности на поверхностях деталей, и этот процесс безостановочно идет во время работы механизма.

Однако с течением времени под действием высоких температур и давлений моторное масло теряет свои качества, его компоненты разлагаются, в том числе в ходе химических реакций уменьшается и количество ПАВ, поэтому качество смазки снижается. А ухудшение граничного слоя на трущихся деталях резко повышает интенсивность износа и чревато серьезными поломками.

Решается эта проблема как раз применением кондиционера металла, который берет на себя роль создания прочного граничного слоя.

Состав кондиционеров и принципы, на которых основано их действие

Все кондиционеры металла имеют один принцип работы, и результата достигают примерно одинаковыми методами. Основу кондиционера составляет несколько веществ, главное из которых — галогенированные производные углеводородов. То есть, углеводороды, молекулы которых несут на себе один или несколько атомов элемента группы галогенов. Самое широкое применение получили хлоропарафины и другие вещества, содержащие хлор.

Но почему именно углеводороды с галогенами? Все дело в том, что галогены (фтор, хлор, бром, йод и редкий астат) имеют на внешней электронной оболочке по 7 электронов, поэтому обладают высокими окислительными свойствами и легко вступают в химические реакции. Атом хлора, попадая на металлическую поверхность, вступает с атомом металла в реакцию с образованием хлорида, и на какое-то время «прилипает» к этой поверхности. И точно также ведет себя атом хлора в хлоропарафинах, но вместе с ним к металлической поверхности «прилипает» и вся большая молекула. И если на металлическую деталь вылить некоторое количество хлоропарафинов, то на ее поверхности быстро образуется «щетка» из длинных молекул, которые атомами хлора надежно удерживается за металл. На научном языке этот процесс называется хемосорбцией.

Однако молекулы хлоропарафинов «прилипают» к металлу лишь на короткое время — совсем скоро она отрывается, но ее место тут же занимает другая молекула, и так происходит постоянно со всеми молекулами. В результате достигается динамическое равновесие — образуемый граничный слой существует постоянно, но в нем безостановочно происходит процесс замена и перемешивание молекул. Причем этот слой имеет значительно более высокую прочность, чем граничный слой, образованный традиционными ПАВ.

Именно так и происходит работа кондиционера металла. Содержащиеся в его составе галогенированные производные углеводородов и иные вещества подобного состава образуют на всех трущихся поверхностях защитную пленку, которая обеспечивает снижение трения деталей на всех режимах. А это является причиной и других эффектов — снижение интенсивности износа, улучшение работы механизма и т.д.

Также в состав кондиционеров входят и другие вещества, которые вступают в действие только при определенных условиях. Например, соединения серы вступают в реакцию с атомами металла при температурах около 200°C, образуя на поверхности деталей защитную пленку, которая препятствует отрыву атомов металла и их окисление. Такие условия время от времени возникают в некоторых частях двигателя на больших оборотах, и очень опасны, но кондиционер металла помогает снизить их негативное воздействие.

Наконец, в состав кондиционеров металла входят и традиционные ПАВ, которые создают на поверхности трущихся деталей защитную пленку за счет сил Ван-дер-Ваальса. Это физическое взаимодействие, взаимное притяжение молекул без их вступления в химическую реакцию — это явление называется адсорбцией.

Таким образом, кондиционер металла содержит ряд ПАВ (поверхностно-активных веществ) и ХАВ (химически-активных веществ), которые образуют на поверхностях трущихся металлов граничный слой, препятствующий возникновению сухого трения даже в случае «масляного голодания». Также в состав кондиционера входят и другие присадки, играющие вспомогательную роль.

Типы и виды кондиционеров металла

На сегодняшний день рынок предлагает широчайший выбор кондиционеров для металла, которые отличаются по составу и назначению. Производители скрывают точный состав средств (так как это является коммерческой тайной), однако все кондиционеры, как было указано выше, основываются на одинаковых принципах и типах химических соединений, а различия между ними заключаются в концентрациях, в использовании различных соединений одного типа, а также наличием или отсутствием тех или иных присадок.

Изначально кондиционеры металла создавались для двигателей, однако сегодня их ассортимент значительно шире:

  • Кондиционеры для бензиновых и дизельных двигателей;
  • Кондиционеры для механических коробок передач;
  • Кондиционеры для автоматических коробок передач;
  • Кондиционеры для гидравлических систем, в том числе ГУР.

Также существуют кондиционеры металла, в состав которых входят ревитализанты и другие присадки, служащие для восстановления поверхностей деталей двигателей и трансмиссий с большим пробегом.

Применение кондиционера металла

Использование данного средства не имеет каких-то особенностей и сложностей. Обычно кондиционер заливается или распыляется (в зависимости от типа упаковки) в двигатель или трансмиссию, и сразу начинает работать. Концентрация средства зависит от объема масла в системе, и обычно примерный расчет необходимого количества средства приводится на его упаковке.

Кондиционер можно добавлять при любом пробеге двигателя и залитого в него масла, однако рекомендуется делать это каждый раз при замене масла. То есть, одной дозы средства хватает на весь межсервисный интервал, и при заливке нового масла нужен и новый кондиционер металла. Это в полной мере относится и к трансмиссии, так что одной упаковки кондиционера может хватить на очень долгое время.

После заливки кондиционера рекомендуется первые километры проехать на умеренных оборотах двигателя, чтобы средство равномерно распределилось по всему объему масла. В дальнейшем никаких особых рекомендаций соблюдать не нужно.

В целом, кондиционер металла — простое, доступное и доказавшее свою эффективность средство, которое позволяет без лишних затрат продлить ресурс двигателя и трансмиссии, поддерживая их в отличном техническом состоянии.

Spart › Блог › Кондиционер металла. Кто что скажет?

Недавно пришлось познакомиться и изучить вопрос о кондиционерах металла. Много чего про них прочитал, много чего узнал, много чего изучил.

Три основных кандидата:

Кондиционер металла SMT2 синтетический 2-го поколения

Energy Release (ER) антифрикционный кондиционер металла

Многофункциональный кондиционер металла FENOM

Вопрос: кто что заливал и кто что скажет о них? Просто интересно мнение людей, реально использовавших какую-либо из этих трех штук. На сколько я узнал из всякой литературы и других источников (не важно каких именно) эти три штуки по сути одно и то же, но СМТ на много дороже и вылезает за счет "понтов", ЕРка просто давно на рынке и имеет своих заядлых фанатов, а Феном недавно появившаяся фирма, разливающая свои бутылочки "автоэлексира" в химках и завоевывающая своих фанатов своей приятной ценой. Кто что скажет про эти три штуки?

Кто пользовался? Куда заливали? Какие надежды были на средство? Какие надежды оправдались, а какие нет? В общем, поделитесь опытом, друзья 🙂 Всем мир 🙂

Комментарии 27

Заливал в гидрачь для профилактики SMT, залудил страшно через час. Сосед в мкпп залил на акценте тоже самое, проехал не больше 10 тыс, мкпп рассыпалась и в итоге эта машина у меня оказалась, как я с мкпп намучился.

Лет 18 назад была у меня копейка для работы убитая в хлам распредвал грохотал хоть шумку ставь.Случайно услышал про феном думаю хуже не будет залил в движок .Стало гораздо тише.Но действительно работу фенома ощутил когда провернуло грибок и давление упало в ноль.Проехал 30 км без давления масла правда потихоньку и движок не стуканул.Не реклама а опыт.Сейчас о качестве фенома сказать ничего не могу.

Отличное наблюдение! Вот живой примет что кондеи металла реально работают!)

Заливаю хадо (тюбики по 9 мл)для бензинового мотора уже в 3 автомобиль.Работает!По остальным езнаю да и нехочу проверять, только Хадо.

Спасибо за отзыв!)

…уж не знаю Хадо помогло или года дали о себе знать но задняя скорость терь хреновасто работает — скаблит ролик и едет в пол тяги)…

хм) любопытно 🙂 может и совпадение 🙂

что могу сказать наверняка,

на днях поделился опытом со знакомым мастером, он пару раз ужаснулся моей заливке хадо, сказал все, трындец коробке, они все ложатся, но потом успокоился когда узнал сколько я на нем после заливки проехал)

дело все в том, что хадо очень нерационально обволакивает коробку при его заливке, и рекомендуемых 20 мин езды после заливки хватит разве что на пол года, потом "комочки" дадут о себе знать

я же залил хадо перед поездкой в ростов, предварительно хорошо прогрев двигатель и собственно сам реветализант под печкой в подлокотнике))

пока что, тьфу тьфу тьфу) полет нормальный

в общем ЛИТЬ ТОЛЬКО ПЕРЕД ДАЛЬНЕЙ ДОРОГОЙ чтобы он равномерно распределился.

СМТ в коробку лить не рекомендуют, трение там нужно, так что СМТ больше для двигателя, а вот супротек и хадо для редукторов и коробок

кстати у меня после замены масла в редукторе (взяли ликви моль для редукторов с блокировкой) и добавки супротек — перестали подтекать пыльники, или сальники) не помню как точно))

правда прежде чем залить "золотую" смесь я недельку покатался на газпромовском редукторном масле — итог — столько дерьма вылезло при сливе, что я повторно залил газпром и только потом уже, когда при сливе масло вышло немного мутного цвета залил ликви с супротеком

Залил Хадовский Турбо — кондиционер без ревитализанта.

Спасибо за опыт 🙂 Улучшения почувствовались? Или всё как и было?

из которого следует что лить в коробку его нельзя)

я себе добавлял реветалиант ХАДО и супротек, толчки прошли, НО

один знакомый тоже поделился "впечатлениями"

на такой же машине (w210) залил такой же реветалиант (ХАДО)

итог — коробка села, тоесть забился муравейник

В общем если есть возможность прочистить муравейник — это самое полезное что вообще можно сделать с коробкой + оригинальное масло

а так на свой страх и риск, в любом случае лить надо в небольших количествах и по мне так лучше просто ревиталиант нежели кондер с ревиталиантом потому как в коробке то трение нужно (в меру))

Любопытно! Спасибо за исчерпывающий отзыв 🙂 А в мотор как думаешь, стОит ли лить нечто подобное?

по мотору я сейчас занимаюсь, залил первую присадку супротек,

собираюсь заменить масло с заливкой мягкой промывки и залить вторую,

из плюсов на данном этапе уже наблюдается отсутствие каких либо дымков из выхлопной и как показалось небольшое увеличение мощности…

в любом случае судя по отзывам ничего плохого произойти не должно)

интересно!) Ждем отчетов и отзывов :))

Пожалуй, надо упомянуть, что в вариатор точно не стоит лить присадки никакие.

FENOM — торговая марка, вышедшая из НИИ триботехники, Москва. Этот институт был создан примерно в 1959 году. Возможно, под другим названием. Основная задача была решить холодный пуск дизельных двигателей. В первую очередь, понятно, дизели типа В-2 в условиях Заполярья. В начале 70-х и был разработан состав в том виде, который сейчас в магазине называют кондиционер металла. Если кто служил в танковых войсках на Севере, тот верно помнит, что в масло добавлялся состав с запахом керосина из металлических банок с чёрным цифровым индексом. Кстати, именно отсюда в народ пошла вредная байка про добавление в моторное масло керосина или даже бензина для лучшего запуска. Таким образом, этот кондиционер почти 20 лет использовался в промышленных масштабах. В 90-х был перерыв в связи с заменой в конце 80-х северного парка на танки с ГТД. Ну, а после перестройки, в узкий период правильного развития с 89 по 92, как и Акрокор, как и инверторные сварочники, кондиционер был запущен в коммерческую продажу под брендом FENOM. Для отечественного автопарка и для минеральных и полусинтетических масел вещь просто обязательная. Для синтетических масел уже не столь принципиально применение кондиционера. Для, конкретно, АКПП вещь нежелательная. Для оружия тоже.

Виагра для мотора

Что такое «старость» для двигателя? Начинает пошаливать сердечко – цилиндропоршневая группа. Объем цилиндра растет, а на всех рабочих поверхностях появляется сеточка старческих морщин, в умной литературе называемых «дефектами трения». За сердцем мотора следует и его двигательная система – коленчатый вал и шатуны. Кроме того, прогрессируют тромбозы, вызванные различными отложениями… И если машинка – трудяга, живущая по принципу «маленькая грязь – не грязь, а большая сама отвалится», то отложений в двигателе будет много. А это – и гипотония масляной системы, и тромбоз карбюратора (или инжектора, что значительно серьезнее), и постоянно повышенная температура. Наконец, это всякого рода тяжелые травмы – усталостные дефекты и разрушения деталей, не выдерживающих тяжких условий (тепловые потоки, давление газов и т.п.)… И, как неизбежный результат, – старческая слабость, капризность и слабоумие, несварение топлива, метеоризм выпускной системы и, извините, импотенция мотора…

Хирургия, связанная с пересадкой новых органов, – это дорого, долго и страшновато. А вот таблетки и порошки мы любим… Загнать лошадку до пены изо рта, а потом за три копейки попробовать ее поднять – заманчиво. Но уж если не получается – сразу претензии к производителям: мол, не работает эта ваша бурда совсем. А потому и вся автохимия – мыльный пузырь! Однако же, хватит философии – давайте что-нибудь проверим!

Что проверять? Сейчас на рынке можно насчитать более трех десятков так называемых присадок к маслу. Мы уже объясняли (ЗР, 2006, № 3), что такая терминология неверна, однако имя прижилось. А вот где и как их проверять? Присадки – это вам не шаровые или свечи: ГОСТов на их испытания нет. Как нет и каких-то специализированных лабораторий для испытаний подобной автохимии. В результате нам повезло: работу взялся провести «авторитет» – Центр сертификации топливно-энергетических ресурсов в Санкт-Петербурге. Чтобы полученные им результаты не вызвали сомнений, решили использовать методику, применяемую Центром при проведении процедуры добровольной сертификации подобных препаратов.

Задачу сформулировали так: выяснить, насколько эффективны препараты для лечения больных моторов. Есть ли противопоказания? Или побочные эффекты? И, конечно же, проверить реальность рекламных обещаний: роста мощности, снижения расхода топлива, очищения выхлопа и т.п. Сложность работы заключалась в том, что препараты, как правило, имеют различные механизмы действия. К примеру, одни надо постоянно держать в двигателе, другие вводят туда только на период обработки. У одних заявлен более выраженный противоизносный и антифрикционный эффект, у других – восстанавливающий, у третьих – все вместе. Одни обещают мгновенный эффект, другие – через 1500, 5000, 100 000 км пробега. Кроме того, лечить-то надо больной двигатель, а найти даже двух абсолютно одинаковых больных практически невозможно…

Действовать решили так. Препараты будут соревноваться как бы сами с собой, точнее – со своей рекламой, а мы посмотрим, как они работают, что дают и могут ли быть потенциально опасны для двигателя. Сравнивать же будем не один препарат с другим, а состояние двигателя до и после цикла обработки, предписанного производителем каждого «снадобья».

Для испытаний каждой присадки использовали свой, отдельный двигатель VAZ 2108! Пробег каждого – за 100 тыс. км. Двигатели были разобраны, дефектованы и обмерены. Кроме того, все поршневые кольца были раскоксованы, канавки в поршнях почищены. Но – и это главное! – износ деталей остался прежним. Все поршневые кольца и вкладыши были взвешены на аналитических весах, а начальное состояние рабочих поверхностей – сфотографировано.

После этого двигатели собрали, прикатали на стенде, после чего провели полную их диагностику – замерили герметичность цилиндропоршневой группы, мощность двигателя и его механических потерь, расходы топлива, токсичность отработавших газов, давление и температуру масла на режимах так называемого универсального цикла испытаний, то есть комбинации режимов городского и шоссейного циклов эксплуатации. Все это делалось, естественно, на моторном стенде.

Итак, первая страница нашей медицинской карты двигателя заполнена. Результат – все движки живы, но условно. Диагностировалось снижение мощности, повышенные расходы топлива и токсичность. Давление масла и компрессия, конечно же, были пониженными. А дальше – все, как доктор прописал: ввели, покрутили на холостых и поехали согласно инструкции. Где надо, добавляли лекарство или меняли масло… По ходу «заезда» наблюдали изменение клинической картины, проводя контрольные замеры через каждые 200 км (во временном эквиваленте, естественно). А по окончании пробега – новый цикл замеров, разборка двигателя, его дефектовка, взвешивание деталей.

Поскольку разные присадки требуют различного времени для достижения максимального эффекта, в зависимости от препарата катались от 2000 до 8000 км.

СРЕДСТВА НАРОДНОЙ МЕДИЦИНЫ

Для испытаний решили взять препараты, которые, с одной стороны, больше других на слуху, а с другой – представляют собой определенный класс со своим принципом работы. Подробности – в Нашей справке.

Каждую группу представляли два участника. От «геомодификаторов трения» были приглашены украинский состав «ХАДО» и «синтезатор металлов» по имени «ФОРСАН», представленный одноименной московской компанией, но произведенный, однако, в Питере. Из партии «кондиционеров металла» взяли составы SMT-2 и «РЕНОМ», предлагаемые на рынке компанией «AGA». Из группы реметаллизантов были приглашены составы «Ресурс» питерской компании «ВМП-Авто» и швейцарский Metalyz-6. Ну а из сравнительно редкой группы так называемых «слоистых модификаторов» отыскали опять же питерский восстанавливающий «СУРМ» и немецкий Liqui Moly. Итого – восемь составов, восемь двигателей, много бочек 95-го бензина и 50-литровая бочка моторного масла – обычной лукойловской минералки, причем «пожиже» – 10W30. Это сделано специально – ведь модифицировать будем поверхности трения, а именно на маловязком масле эффект должен быть посерьезнее… Так что заранее дадим присадкам некоторую фору.

Сразу обрадовало то, что после обработки полуживых двигателей ни один из них не отправился в «морг». Это уже неплохо… Правда, при этом ни один из них не обратился в новорожденного младенца, но каждая присадка в чем-то помогла: некий терапевтический эффект очевиден. А поскольку каждый из составов работал по-своему, нам удалось выявить как особенности технологии их применения, так и некоторые противопоказания. Подробности – в комментариях по конкретным препаратам.

Тех, кто ожидает от нас оценки типа «да – нет», разочаруем: ее не будет! Наши исследования носили слишком серьезный характер, чтобы делать всеобъемлющие выводы по результатам одиночных испытаний. Однако ясно следующее: в большинстве случаев определенный положительный эффект восстановления имеет место. Но роста размера деталей не обнаружено НИ У ОДНОЙ ПРИСАДКИ! Эффект восстановления получился в результате очистки двигателя и его масляной системы, а также некоторого «подлечивания» его поверхностей трения. Пояснения – в Нашей справке.

Очевидно, что сама технология применения присадок должна быть различной для двигателей с различной степенью износа. Это – опять же, прямая аналогия с человеком. Ведь дозировка лекарства предписывается исходя из индивидуальных особенностей пациента. В нашем же случае на это обратил внимание только «ФОРСАН», да и то в качестве диагностического признака он выбирает пробег автомобиля (?). Но 100 тыс. километров может накатать и старичок пенсионер в летних поездках на дачу, и продвинутый супердрайвер.

Еще один принципиальный вывод: никаких десятков процентов обещанного эффекта мы не обнаружили. Единицы процентов – действительно были, и это, на наш взгляд, уже очень и очень неплохо!

Ну а лить или не лить – пусть каждый все-таки решает сам. В очередной раз ответим вопросом на вопрос: пить или не пить лекарства? Надеемся, наша информация поможет вам принять взвешенное решение.

Практически все составы дали некоторый положительный эффект. Одновременно выявились и негативные последствия – это и увеличение зольности масла, выявленное для состава «РЕНОМ»; и формирование металлосодержащих отложений, в ряде случаев способных даже шунтировать свечи, характерное для работы металлоплакирующих составов. Отметим засорение жиклеров карбюратора порошками дисульфида молибдена при обработке слоистыми модификаторами. Кроме того, при использовании геомодификаторов в определенных случаях нарушается тепловой баланс двигателя.

Большое различие между результатами испытаний и рекламными обещаниями было ожидаемо. Так, сравнительно небольшой рост компрессии объясняется, очевидно, тем, что при подготовке двигателей к испытаниям они разбирались – при этом восстанавливалась подвижность поршневых колец, залегание которых является основным фактором снижения компрессии. В реальном же двигателе при обработке присадками кольца чаще всего либо частично, либо полностью раскоксовываются – это дает видимый эффект восстановления. Невысокий эффект снижения токсичности объясняется методикой ее измерения: фирмы обычно пользуются замерами на режимах холостого хода, а при стендовых испытаниях применяют нагрузочные режимы универсального цикла, как и принято сейчас во всем мире. Эффект по расходу топлива также было бы целесообразно пересчитать на статистику универсального цикла.

Проведенная экспертиза еще раз подтвердила: разработчикам «лечебных» составов следует заявлять только реально ожидаемую эффективность при четко прописанной технологии их применения. Она же вновь указала на целесообразность обязательной сертификации всей автохимии по специальным методикам.

ЭФФЕКТ В ЕДИНИЦЫ ПРОЦЕНТОВ – ЭТО ХОРОШИЙ РЕЗУЛЬТАТ! ОБЕЩАНИЕ ДЕСЯТКОВ ПРОЦЕНТОВ – РЕКЛАМА

Как работают «присадки» в масло?

Результатом старения двигателя является рост зазоров и накопление на рабочих поверхностях царапин, сколов и микрозадиров. Отсюда – рост расхода топлива, повышенная скорость износа, потеря мощности. Кроме того, в двигателе накапливается грязь. А действие препаратов аналогично общеизвестному домашнему ремонту. Скажем, «геомодификаторы трения» занимаются своего рода микрошлифовкой. В масло добавляется комбинация мелкофракционных мягких минеральных составов, чаще всего – на основе породы «серпентинит» (или, по-русски – «змеевик»). Эти порошки делают поверхности гладкими и ровными, внедряясь в поверхностные слои металла и превращая его в металлокерамическую субстанцию – композит.

Вместо «намазать поверхность» ученые говорят «плакировать». Этим занимается вторая группа препаратов. Аналог такой «шпатлевки» вводится прямо в масло. А «мажут» либо частицами или ионами мягких металлов (медь, свинец, олово, серебро), тогда это – металлоплакирующие составы, либо какими-нибудь полимерами (это – полимерное плакирование). А еще можно намазать поверхности чем-то скользким по самой своей природе – графитом или дисульфидом молибдена, например. Тогда – это слоистые плакирующие составы.

Исцарапанную поверхность можно при желании протравить какими-нибудь кислотами или щелочами. По такому принципу работают препараты еще одной группы – хемосорбенты и, в частности, «кондиционеры» металлов. Кроме того, эти составы запускают некий процесс «безызносности», открытый довольно давно российскими трибологами и носящий название «эффект Гаркунова». По-простому это означает, что та самая химия, воздействующая на поверхности, перегоняет продукты износа в ионное состояние и потом осаждает снова в зонах износа.

Да, еще – все составы моют двигатель! И это – важно…

Кондиционеры и ревитализанты металла для двигателя: стоит ли их использовать и чего ожидать

Начнем с того, что владельцы подержанных автомобилей с солидным пробегом так или иначе сталкиваются с определенной «усталостью» не только кузова и ходовой части, но и двигателя. На практике это проявляется в виде потери мощности, наличии посторонних стуков и шумов во время работы мотора, появлении сизого дыма, трудностях холодного или горячего пуска ДВС, повышении расхода масла и топлива и т.д.

Однако сегодня имеются альтернативные варианты, а именно кондиционер- ревитализант металла в моторное масло и другие присадки. Давайте остановимся на этом вопросе более подробно, а также рассмотрим эффективность, плюсы и минусы данных составов.

Принцип работы присадок в моторное масло: что обещают изготовители

Под естественным износом двигателя следует понимать увеличение зазоров, накопление на поверхностях деталей царапин, мелких сколов и т.д. В результате теряется мощность, увеличивается расход топлива и масла. Также в двигателе во время эксплуатации скапливаются отложения и загрязнения.

Что касается присадок, кондиционер металла для двигателя, антифрикционные, противоизносные и другие добавки выполняют разные задачи. Так называемые модификаторы трения фактически «шлифуют» поверхности. Если просто, вместе с присадкой в масло попадает целый пакет мягких минеральных компонентов. В результате поверхности приобретают гладкость и несколько выравниваются. Более того, внедряясь в верхние слои металла, присадка создает металлокерамический композитный слой.

Также металлическую поверхность, покрытую царапинами, можно обработать кислотными или щелочными составами. Как правило, такую функцию выполняют кондиционеры металлов. Параллельно с этим подобная обработка позволяет добиться снижения износа, так как химическое воздействие позволяет вернуть частицы металла, которые отделяются от поверхности, на место. Причем указанные частицы оседают уже в виде ионов.

Кондиционер в масло для двигателя, защитные и восстанавливающие присадки: практический тест

Как правило, при диагностике проблемного ДВС обнаруживается снижение компрессии. Другими словами, очевиден неизбежный износ цилиндропоршневой группы. В результате увеличивается объем цилиндра, а на рабочих поверхностях образуется много микроцарапин и других дефектов в результате постоянного трения.

Параллельно с этим отмечается износ коленчатого вала и его вкладышей, также изнашиваются шатуны. В моторе дополнительно накапливается грязь, отложения, нагар и кокс. Как следствие, возникают проблемы с давлением масла, растет температура в камере сгорания и т.п.

Естественно, все можно решить капремонтом или даже свапом мотора, однако главным минусом обоих способов является цена. Не удивительно, что в такой ситуации многие автовладельцы стремятся сэкономить и начинают обращать свое внимание на различные продукты автохимии (присадки в масло, добавки, кондиционеры металла и т.д.)

Однако было принято решение провести независимые тесты. Задача, скажем так, не из легких, так как те или иные препараты отличаются по механизму своего действия. Например, одни составы нужно постоянно лить в мотор и ожидать эффекта не сразу, а через 5-10 тыс. км, тогда как другие достаточно залить разово, после чего улучшения должны проявиться уже через несколько сотен километров.

Более того, каждая присадка имеет узконаправленное действие, то есть обеспечивает или защиту от износа, или же восстанавливает уже изношенный мотор. Также есть варианты, которые гарантируют комплексную защиту и восстановление одновременно. При этом важно учитывать и то, что трудно найти несколько одинаково изношенных двигателей, чтобы в каждом проверить действие тестируемых составов.

Особенности и условия для тестирования присадок в масло

С учетом сказанного выше, для получения объективной оценки было принято решение сначала обработать ДВС, а уже затем сравнить его состояние до нала обработки и после применения присадок. В качестве тестового двигателя использовались несколько моторов от ВАЗ 2108 с пробегом чуть более 100 тысяч пройденных километров. Перед обработкой моторы были разобраны для дефектовки, параллельно была выполнена раскоксовка колец и удален нагар в поршневых канавках.

Затем агрегаты повторно собрали, провели незначительную притирку после сборки на моторном стенде, после чего были выполнены замеры компрессии, мощности и расхода топлива, давления масла на разных режимах и т.д.

Естественно, все показатели на агрегатах, выбранных для теста, оказались занижены, так как кроме раскоксовки колец с двигателем больше никто ничего не делал. После сборки в каждый ДВС добавлялись те или иные составы и присадки. Далее, с учетом всех рекомендаций производителя препарата, мотор «наматывал» на стенде нужно количество километров, которое было заявлено как необходимое для достижения положительного эффекта.

При этом все делалось «по инструкции», то есть в агрегате менялось масло, снова заливались присадки, сам двигатель работал на разных оборотах, имитируя таким образом режимы езды город-трасса и т.д. Другими словами, условия максимально приближались к реальной эксплуатации.

Также в каждом моторе различные присадки «прикатывались» от 2 до 8 тыс. км, так как большинству препаратов нужно разное время для достижения максимального эффекта. Что касается самих присадок, в список участников теста были включены популярные, известные и активно продвигаемые решения. Стоит выделить ХАДО, кондиционер металла SMT-2, продукты Liqui Moly и т.д.

Результаты тестирования

Начнем с того, что после использования различных составов тестовые двигатели не вышли из строя. Однако о «чудесном» восстановлении мотора и улучшении ряда параметров говорить также не приходится.

Итак, присадка в масло, несомненно, оказывает определенный эффект. При этом каждый состав работает индивидуально, то есть имеет свое уникальное воздействие. Но, к большому сожалению, опытным путем было установлено, что никакие кондиционеры металла, ревитализанты и восстанавливающие продукты не способны уменьшить зазоры, «нарастить» защитные слои на изношенной поверхности и т.д.

Если же говорить о негативных последствиях, было отмечено повышение зольности масла, а также скопление отложений, в которых содержатся частицы металла. Как результат, первыми страдают свечи зажигания. Еще дополнительные отложения могут нарушить температурный режим работы ДВС, что ведет к локальным перегревам.

Подведем итоги

Как видно, результаты реальных испытаний и заявления самих производителей присадок сильно отличаются. Эффект есть, но он незначительный. Увеличение компрессии в двигателе после обработки можно объяснить не восстановлением поверхностей, а простым возвращением подвижности поршневым кольцам.

Как известно, их залегание сильно влияет на компрессию. Получается, после использования присадки кольца раскоксовываются и создается эффект восстановления двигателя. При этом стоит отметить, что раскоксовка мотора стоит дешевле, чем антифрикционные добавки или кондиционер масла для двигателя.

Также важно учитывать, что и поголовно во все двигатели лить одну и ту же присадку нельзя, так как следует учитывать степень износа конкретного ДВС. Например, для мотора, в котором с ЦПГ уже есть проблемы, но КШМ еще не в критическом состоянии, изменение свойств базового моторного масла после использования добавки может стать причиной полного выхода агрегата из строя.

Если же речь идет о двигателе, в котором главной проблемой является грязная масляная система и залегшие кольца, тогда есть шанс получить вполне приемлемый результат.

Как выбрать кондиционер металла

1.5 D15A1 (1985 — 1991) 85 л.с. 63 КВт. бензин, передний привод

1600 M10B16 (38PDSI) (1971 — 1974) 85 л.с. 63 КВт.

Сегодня автолюбителю предлагают десятки различных присадок для топлива, трансмиссионного и моторного масла. Со многими из них связаны неприятные истории. Вместо улучшения эксплуатации автомобиля водитель получал обратное – увеличение расхода бензина, появление нагара на свечах, забивание фильтров и прочее. Мы уже рассматривали присадки к бензину, среди которых были как те, что использовать категорически не рекомендуется, так и те, что являются допустимыми. Теперь мы начнем рассмотрение присадок для масел. Речь пойдет о кондиционере металла – средству, которая согласно рекламе оказывает на двигатель и смежные с ним узлы только благотворное влияние.

О чем идет речь

Итак, кондиционер металла. Его работа заключается в том, чтобы модифицировать трущиеся поверхности, а вернее их свойства. Это должно улучшить эксплуатацию механизмом и повысить их ресурс. Кондиционер металла должен быть добавлен в систему смазки ДВС, коробки передач. Опционально его можно добавить и в другие гидравлические системы и даже в упомянутые системы различных видов техники: грузовиков, тракторов, мотоциклов и т.д.

Кондиционер (от англ. « Condition ») – одно из небольшой группы средств, позволяющих достичь нужного состояния поверхностей металла. В сравнении с необработанным кондиционером металлом обработанный менее подвержен сухому трению, интенсивному истиранию и т.д. Кондиционеры появились в 1980-х и первое время использовать в авиации. Со временем такая химия начала использоваться в военном наземном транспорте. Ничего удивительного здесь нет: в боевых условиях не получится залить новое масло или прочистить масляные тракты. Со временем кондиционеры металла начали появляться и на «гражданском» рынке.

Резонен вопрос: а зачем этот кондиционер действительно нужен, если проблему истирания деталей решают сотни автоконструкторов по всему миру? Давайте разберемся.

Физика процесса

Трения деталей не избежать никак. Для того чтобы непосредственное взаимодействие металлических элементов не наносило им серьезного вреда, вводится смазочный материал. Когда в зазоре между элементами находится смазка, трение происходит только в ней. Но это в идеальных условиях. На практике выделяют три режима смазки:

  • Гидродинамический. В данном случае трение локализовано в смазке и как бы не доходит до самих металлических деталей. Соответственно, их износ минимален. Если бы режим смазки всегда был гидродинамическим, то различные узлы мотора исправно служили десятки лет. Данный режим считают наилучшим;
  • Граничный. В зазоре находится лишь тонкий слой смазки, не всегда превышающий одну молекулу. Износ деталей происходит, но не так быстро, как если бы смазки не было вовсе. Этот режим желательным не считают;
  • Смешанный. Условно данный режим называют самым частым. Суть в том, что места, в которых происходит трение деталей, разбивается на гидродинамические и граничные участки.

Наконец, самое важное: при всех своих недостатках с граничных слоем проще всего работать. Зачастую его толщина равняется одной или паре молекул, но этого уже достаточно, чтобы износ металлических элементов не происходил слишком быстро. Тонкий граничный слой – настоящее панацея от сухого трения. Именно такой слой и создается при использовании кондиционера металла.

Отметим, что износа двигателя и трансмиссии не избежать никак. Водитель лишь может контролировать процесс. Во-первых, не нагружать агрегаты в течение первых 15-20 минут после запуска ДВС, поскольку масло недостаточно текучее и не покрывает смазываемые поверхности. Во-вторых, следить за состоянием масел, поскольку со временем они становятся слишком вязкими и загрязняются продуктами сгорания, металлической стружкой, пылью и прочим.

Достоинства кондиционер металла

Использование препаратов группы « Кондиционер металл а» полезно по следующим причинам:

  • Снижается вероятность возникновения масляного голодание;
  • Серьезно повышается ресурс деталей, подверженных трению. Зачастую в два раза, иногда в три-четыре;
  • Уменьшается сила трения;
  • Реже возникают задиры, интенсивное истирание и прочее при высоких температурах, а также при движении автомобиля на высоких скоростях.

Запчасти на mazda 2

1.3 MZR ZJ-VE 62 л.с. 84 КВт. бензин, передний привод

Запчасти на mazda 3

2.0 LF17 110 л.с. 150 КВт. бензин, передний привод

Как показывает практика, добавление кондиционера в моторное масло позволяет уменьшить токсичность выбросов и немного уменьшить расход топлива. Препарат также можно добавить в смазку КПП и гидравлических систем. Это позволяет не только предотвратить сухое трение, но и уменьшить уровень шума, наладить работу механизмом, нейтрализовать вибрации. Серьезным плюсом кондиционеров является то, что они не ухудшают смазочные свойства масел. Проще говоря, это абсолютно безопасная присадка.

Существующие виды кондиционеров металла

Рассматриваемые препараты начали активно разрабатываться еще в Советском Союзе. Работа продолжилась и после становления членов Союза как независимых государств. Этому располагала серьезная научно-техническая база. Таким образом, нынешний рынок кондиционеров металла богат отечественными присадками. Автолюбителю стоит разбираться как в отечественной, так и иностранной продукции.

Для ориентации в ассортименте препаратов стоит помнить о том, что они ориентированы на использование в:

  1. Бензиновых, дизельных двигателях;
  2. Механических КПП;
  3. Автоматических КПП;
  4. Гидравлических системах, как-то ГУР.

Стоит учитывать, что состав кондиционеров никогда не указывается в полном объеме – это является коммерческой тайной. Тем не менее принцип работы препаратов и типы их химических соединений идентичны. Основное отличие скрывается в специальных добавках, дополнительных присадках и концентрации. Как правило, производитель указывает, какие присадки были добавлены и имеется ли в кондиционере ревитализанты. Дополнительные компоненты нужны не столько для нейтрализации сухого трения, сколько для восстановления металлических поверхностей трансмиссии и ДВС с большими пробегами.

Подробнее о составах

Завеса тайны о составе кондиционеров металла есть и в наши дни, но о некоторых составляющих мы уже знаем. Основой препарата является галогенированная производная углеводорода. Проще говоря, это углеводоров, несущий в себе один атом элемента из группы галогенов, а иногда и несколько таких атомов. Самые популярные кондиционеры содержат в себе хлор.

Причины, по которой используют именно галогены, несколько. Основная заключается в следующем: галогены, которым относятся йод, бром, фтор, астат, обладают высочайшими окислительными свойствами. К примеру, хлор при контакте с металлической поверхностью просто «прилипает» к ней, предварительно вступив с металлом в реакцию, результатом которой является образование хлорида. В хлоропарафинах (основа кондиционера металла) к поверхности «прилипает» молекула препарата в целом. Процесс «налипания» некоторых соединений на металл в науке называют хемосорбцией.

Заметим, что хлоропарафины не могут образовать устойчивый защитный слой на металле. По этой причине кондиционере включают в себя традиционные ПАВ. Работая в тандеме, химически и поверхностно-активные вещества непрерывно отрываются от металла и контактируют с ним снова. Образуется крайней устойчивый граничный слой. Но и это не все! В кондиционерах имеется небольшое количество серы, которая при нагреве до 200 °C и выше образуют еще одну защитную пленку. За счет этого кондиционер остается эффективным даже при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях.

Как использовать кондиционер металла

Использовать препарат могут владельцы любых автомобилей. Как показывает практика, кондиционер металла окупается через 2000-3000 километров пробега. Далее – сплошная экономия на топливе, смазке, ремонте и т.д. Так что покупка кондиционера оправдана будь у вас старый автомобиль или же новенькая дорогостоящая иномарка.

Препарат распыляется или заливается (зависит от упаковки) согласно инструкции от производителя в трансмиссию или автомобильный ДВС. При добавлении в масло нужно учитывать объем смазочного материала в системе. Здесь производитель поможет владельцу авто: на упаковке почти всегда имеет расчет оптимального количества препарата для заливки/распыления.

Советуем использовать кондиционер снова после того, как вы замените масло. Относится это как к трансмиссионной, так и моторной смазке. Несмотря на то что граничный слой кондиционера очень устойчивый, при отсутствии препарата в смазочном материале система будет постепенно от него очищаться. На практике дозы кондиционера с головой хватает на весь межсервисный интервал.

Экскурс по брендам

Представителей препаратов группы «Кондиционер металла» на деле не так уж и много. Значительно число препаратов на рынке были произведены отечественными компаниями. Они ни в чем не уступают иностранным, а кое в чем их даже превосходят. В магазине автохимии советуем отдавать предпочтение кондиционерам следующих фирм:

  • XADO (Украина) – проверенная временем фирма сегодня занимает огромную нишу как на отечественном, так и иностранном рынке;
  • Energy Release (США) – один из ведущих производителей, имеющий мощную научную базу. Предлагает отличные антифрикционные кондиционеры, которые легко узнать по синему логотипу «ER». Продаваться американские препараты могут как в небольших тарах, так и объемных канистрах;
  • Fenom (Россия) – именитый производитель, чья продукция является лучшим аналогом американского ER. Если вы спросите в магазине автохимии в чем между ними разница, менеджер скажет, что только в ценовой политике и стране производства;
  • Hi-Gear (США) – компания известна в первую очередь за создание прорывного синтетического кондиционера SMT2, который на данный момент является лучшим представителем всей группы препаратов.;
  • Liqui Moly (Германия) – фирма не может похвастать широким товарным рядом автомобильных кондиционеров металла, однако, продукция отличается высоким качеством. Большая часть препаратов продается в виде аэрозолей. Немецкие кондиционеры образовывают очень стойкую пленку.

Если у вас нет опыта использования кондиционеров металла, советуем обращать внимание на SMT2, препараты Fenom и Xado. Из дорогостоящих, но очень качественых препаратов стоит отметить Maximum и New Car от фирмы XADO. Также стоит попробовать SMT2521 или же более дешевый SMT 2507.

Кондиционер металла можно назвать простым и очень эффективным средством, которое может ощутимо продлить ресурс ДВС, трансмиссии и отдельных гидравлических агрегатов. В отличие от многих присадок для масел и топлива, кондиционер безопасен для автомобиля. Его эффективность подтвердило множество трибологических исследований. В тому же, кондиционеры металла до сих пор активно используются в авиации, военной техники, гоночном транспорте. Советуем обратить внимание на недорогие препараты от фирмы Energy Release и оценить их на практике. Если ваши ожидания будут оправданы, попробуйте более дорогие Liqui Moly и Hi-Gear (SMT) – их эффективность еще выше.

Кондиционер металла для двигателя: что это такое, плюсы и минусы

Но на наши машины я бы не стал.

У этих машин норма до капиталки была 150-180 тыс. км

В первую лил SMT2 — машина не новая была, решил попробовать.

Не скажу что сделала что то лучше, но и плохого не скажу

Тут могу сказать что движок прошел 250 и никаких нареканий не было.

Вскрывали на пробеге 200 — все чисто и с минимальными выработками был.

В двигло лил только ESSO и замена каждые 10 тык.

А вот КПП поменял на пробеге 140 — развалилась. Дело не в присадке конечно, но вот как то так.

Кстати, заявленной производителями снижения расхода топлива 10-15% не заметил

Средний расход был 8,5-8,9 л/100 км

Вот соображения по применению присадок, сам инженер и понимаю, что применение сторонних присадок в масле может сказаться как положительно, так и отрицательно. Однако еще во времена Второй мировой войны пендосы применяли молибденовую присадку Bardahl Polar Plus в двигатели самолетов. При попадании в двигатель шрапнели, он мог потерять масло, но благополучно делитеть и сесть. Новые технологии дали довольно много присадок и молибденовая сейчас считается старой, однако не изжившей себя. Главное при выборе присадок это не прыгать от одной присадки к другой, так как они могут быть несовместимы. Необходимо внимательно читать инструкцию по применению. Для старых машин это уже не панацея, а продление ее агонии перед продажей. Можно добавлять после обкатки двигателя, как нового, так и после капремонта.

Я нигоко не призываю заливать в двигатели, что то из перечисленного в тексте, это дело каждого и тем более текскт не является рекламой присадок, так как вся информация является свободной в интерненте.

Вот краткий перечень присадок от разных мировых производителей.

1. немецкая PRO-TEC Oil Booster – 900 руб

2. немецкая LIQUI MOLY Cera Tec 0,3л. – 990 руб

3. немецкая Wagner Universal Micro-Ceramic Oil (Eni S.p.A. RefiningandMarketing) ориентировочно – 300 – 1800 руб

4. украинская СК NANOPROTEC в основе применены ультрадисперсные слоистые силикаты – 1200 руб

5. Украина MAXIMUM XADO Chemical Group Атомарный кондиционер металла с ревитализантом 1 Stage – 2200 руб

6. Россия СК «Супро» ООО «НИЛ» Триботех»- не знаю сколько стоит

7. Россия «Супротек» — это геомодификаторы трения нового поколения

8. пендосы — XERAMIC ENGINE PROTECTOR 250 ml (Petromark Automotive Chemicals BV.) – 1800-2500 руб

9. пендосы BARDAHL FULL METAL – 200 руб

10. пендосы Hi-Gear – 200 руб

11. Япония SOFT99 03095 G’zox Oil Treatment MG-700 Присадка в масло – 1000 руб

Присадки бывают разные, но основное их свойство, за которое их ценят автолюбители, это возможность (или надежда на возможность) обойтись без ремонта. Плеснул в двигатель присадку и порядок! Но пока все они не могут стопроцентно заменить традиционный (капитальный) ремонт двигателя. Применение их — это, скорее, временная мера. Поэтому на наиболее "продвинутых" присадках указывается срок их эффективного действия только до следующей замены масла.

Чем ниже качество используемого масла, тем больший эффект можно получить при использовании таких присадок. Но если Вы используете высококачественные масла класса API SH и выше, то применение присадок в лучшем случае будет неэффективно, а в худшем — нарушит баланс уже имеющихся в масле присадок и приведет к потере свойств масла.

Разделим все присадки, используемые для восстановления работы двигателя, на три типа: присадки на основе металлов; на основе фторопласта (тетрофторэтилена); специальные, химически синтезированные присадки.

ПРИСАДКИ НА ОСНОВЕ МЕТАЛЛОВ

Присадки на основе металлов (медь, молибден, серебро, олово и прочее), как правило, успешно заделывают мелкие неровности и небольшой износ в трущихся деталях. После введения присадки в масло и до следующей замены масла несколько увеличивается компрессия двигателя. Соответственно, уменьшается расход топлива, масла, улучшается приемистость двигателя.

Замена масла и введение присадки в него (вместе с заменой фильтра) должны проводиться через 5000 км для дизелей и турбин бензиновых двигателей и через 10 000 км — для бензиновых. Такие присадки, как правило, сухие концентрированные (в небольших флакончиках), но чаще это уже раствор порошка в моторном масле объемом 50 — 200 миллилитров.

Очень важно обращать внимание на совместимость масел: во флаконе и того, которое вы заливаете в картер двигателя. При несовместимости масло может свернуться и перекрыть масляные каналы, в результате чего в первую очередь полетят шатунные вкладыши.

Итак, присадки из металлов и сплавов достаточно пластичны, длительного эффекта от них лучше не ждать. Хорошо уже то, что они вполне эффективны до очередной замены масла.

ПРИСАДКИ НА ОСНОВЕ КЕРАМИКИ И АЛМАЗОВ

Так называемые керамические присадки содержат кремниевые соединения. Проще говоря, песок. Под воздействием трения и нагревания кремния в двигателе в местах трения образуется керамическое покрытие. Но для проявления такого эффекта необходимо огромное давление или же высокая температура. Нагрев двигателя выше 150 градусов недопустим! Это означает одно — добавлять в масло двигателя песок (пусть даже из благих побуждений), мягко говоря, не полезно. Тот же эффект дает увлеченное катание по пыльным дорогам без фильтра очистки воздуха.

О присадках с алмазной пылью. По некоторым данным, частицы этой самой пыли в работающем двигателе превращаются в шарики, чем уменьшают трение. По другим данным — они вкрапляются в трущиеся поверхности и как бы упрочняют их.

ПРИСАДКИ НА ОСНОВЕ ФТОРОПЛАСТА

Присадки на основе фторопласта имеет смысл применять только в новых или абсолютно (!) исправных двигателях. Основная их задача — уменьшение трения. Восстановление изношенных деталей — не их специфика. Положительные свойства фторопластовых присадок в том, что они действуют почти сразу — проехал пару километров и почувствовал: автомобиль бежит резвее. Снижается расход масла, топлива, увеличивается приемистость, двигатель тише работает. Но! Ощутимый эффект от применения этой присадки вы сможете ощущать совсем не долго. Слишком мягкий фторопласт и мелкие его частицы при работе двигателя становятся еще мельче и, наконец, размалываются и перестают "трудиться". К тому же фторопласт электризуется, т. е. накапливает статистическое электричество, под действием которого частицы фторопласта как бы отстреливаются от стенок цилиндров и смываются маслом в картер. А в картере эти частицы связываются смолами и прекращают свое полезное действие.

В основе синтетических присадок — химические соединения, которые работают на межмолекулярном уровне. Подобные присадки хороши для нового или очень хорошего двигателя. Они также уменьшают трение, увеличивают способность двигателя выдерживать значительные перегрузки.

Есть присадки, которые исключают течи сальников. Их основное действие направленно на размягчение старых резиновых прокладок и сальников. Эти присадки, как правило, работают вполне успешно. Если сальники или прокладки без сквозных трещин, то течь масла прекращается буквально через полчаса. Правда, здесь есть маленькое НО. При так называемой набивке, используемой вместо резиновых сальников, применение подобных присадок приведет к прямо противоположному эффекту — масло через такой сальник потечет еще быстрей, потому что вымывается специальная пропитка набивки.

С появлением на автомобильном рынке продукции XADO (Хадо) начались споры о целесообразности ее применения. Причем каждый в данном противостоянии имеет кардинальную точку зрения — одни восхваляют присадки Хадо, а вот вторые говорят, что их нельзя вообще использовать. Так кого же слушать и что собой представляют присадки XADO (Хадо) для двигателя — панацею от всего или возможность угробить свой силовой агрегат?

Однозначно ответить на этот вопрос сложно, но немного разъяснить ситуацию все же удастся. То, что присадки Хадо имеют эффект восстановления это действительно правда. Они включат в себя ревитализант, который способен практически полностью обновить поверхность трения. На атомарном уровне заполняются все микротрещины, после чего поверхность становится намного глаже, исчезают заусенцы, после чего двигатель будет работать намного мягче.

Но, несмотря на такой существенный эффект, многие говорят, что угробили мотор из-за ревитализанта Хадо. Отзывы очень плохие, ведь по словам потребителей, после использования присадки Хадо для двигателя его можно просто выкинуть. Ревитализант Хадо образует керамическое напыление, которое потом практически не поддается обработке. То есть, осуществить шлифовку коленчатого вала или зеркала цилиндров будет намного сложнее, ведь керамика намного тверже за металл.

Еще одним недостатком присадки Хадо является завышенная стоимость. То есть, эффект ревитализант Хадо дает, но результат не стоит того, чтобы платить за присадку как минимум 1500 рублей. Также как и моторное, масло Хадо трансмиссионное стоит намного дороже даже продукции немецких производителей. Но, невзирая на такую стоимость, по вязкостным и динамическим характеристикам оно ничем не лучше. При исследовании масла было установлено, что оно немного не соответствует заявленным параметрам завода изготовителя. Так что, менять его нужно будет намного чаще, а это выльется в дополнительные финансовые затраты.

Необходимо понимать, что большинство продукции Хадо это скорее выкачка денег. Например, среди большого спектра продукции есть Хадо промывка. По словам изготовителей, она также включает в свой состав ревитализант, но какой он может дать эффект, если промывка используется не более десяти минут.

Так что, несмотря на то, что на масло Хадо отзывы совершенно разные, можно прийти к единому решению. Такие присадки целесообразно применять только на старых изношенных двигателях, для того, чтобы увеличить их ресурс. Для новых силовых агрегатов это не только не даст нужного эффекта, но и приведет к большим финансовым затратам, а также чревато негативными последствиями.

Большинство людей свято верят в возможность качественного ремонта автомобиля без существенных затрат. На самом деле так не бывает, ведь присадки Хадо хоть и продлевают двигателю жизнь, но не могут полноценно заменить капитальный ремонт с разборкой агрегатов. Кроме того, иногда бывают случаи, когда масло Хадо и присадки вообще не дало никакого результата и разницы в роботе двигателя, коробки передач или редуктора не ощущается.

Для тех, у кого силовой агрегат в нормальном состоянии, лучше всего будет использование качественного масла, а не экспериментировать со всякого рода присадками. Для любого автомобиля самое главное правильное и своевременное обслуживание и тогда с ним не будет никаких проблем.

Wagner, Давай уж тогда различия с супротеком расскажи.

Мы продвигаем супротек. ; года успешных продаж, участие на выставках, промо акции, наработан ОГРОМНЫЙ положительный опыт применения составов. Кто же такой это Wagner? на каком принципе основано его действие? Какой эффект предлагает этот состав? Напишите здесь. А уж как купить соклубники решат сами.

В прошлый раз забыл представиться, меня зовут Александр

А Вальтер Вагнер — это ученый, который живет в Германии основал и сейчас руководит фирмой WABO Schmiertechnik ( www.w-ss.de ), которая производит присадки к маслам, бензину, дизельному топливу и другую продукцию под торговой маркой WAGNER. Его продукция широко применяется в Германии, например BMW добавляет Wagner в свои не разборные и не обслуживаемые коробки передач.

По тем данным, которые есть у меня, применять супротек нужно в 3 этапа: сначала заливается присадка содержащая абразив, для устранения задиров, неровностей поверхности, сглаживания поверхностей. Потом заливается вторая часть, которая как написано формирует "трибоструктуру", потом третья часть. Более подробно об этом написано у них на сайте: www.suprotec.ru/index.php?id=177

Т.е. для полной обработки автомобиля нужно накатать 1000+10000+10000=21 000 км, и как я понимаю, 3 раза купить присадку. Я эффект на себе не проверял, поэтому мне сказать сложно об эффективности и что в конечном итоге получается. Вы применяли, поэтому опыта с супротеком у Вас больше. У меня есть сравнительная таблица присадок:

Про присадки Wagner для масла. Их две:

1. ECO-Universal Oil Package — это присадка для масел не содержащая твердых частиц. Она применяется в новых иномарках, в гидросистемах ( ГУР, строительная техника и т.д. ), в АКПП. Эта присадка взаимодействует с поверхностью металлических деталей и образует на них микроскопический слой, который поляризует молекулы масла и тем самым в несколько раз снижает трение ( соответственно уменьшается износ и расход масла и топлива ).

2. Micro-Ceramic Oil — это присадка к маслам, которая применяется в российских автомобилях, иномарках с пробегом от 60 000 км, в МКПП, в спортивных автомобилях. Эта присадка относится к нано-продуктам. Присадка содержит мельчайшие керамические частицы, которые в местах трения вдавливаются в структуру металла, заполняют неровности в структуре мелалла и образуют защитный слой, т.е. трется не металл о металл, а керамика о керамику. Трение керамических частиц очень низкое, поэтому детали защищаются и износ снижается. Там где нет трения микрокерамика не оседает, т.к. для ее внедрения нужно трение.

Более подробно о том как присадки работают с научной точки зрения написано здесь:

Проще это написано здесь:

Присадка Micro-Ceramic Oil применяется при плановой замене масла, с предварительной очисткой двигателя ( для этого мы рекомендуем Wagner Motor-Cleaner ), в МКПП Micro-Ceramic Oil применяется без смены масла. Присадка ECO применяется или при замене, или в старое масло. В любом случае наши присадки действуют на протяжении 60 000 км пробега. Обработка деталей происходит в первые 100 км пробега.

Эффект от применения:

1. Снижение износа обработанных узлов в 2 и более раз.

2. Снижение расхода топлива до 15%.

3. Защита деталей в случае экстремальной ситуации ( отсутствие масла, холодный запуск зимой ).

4. Снижение или устранение шумов обработанных узлов.

1. Высокое немецкое качество. Особенно это относится к микрокерамике, где очень трудно изготовить мелкие частицы и отсеять крупные. Ведь, если в присадке попадутся крупные частицы, то они будут работать как абразив, и мы вместо положительного эффекта получим отрицательный. В присадках Wagner весь технологический процесс тщательно соблюден.

2. Легкость применения — применение в один этап, при смене масла. А присадку ECO можно применять в старое масло ( с пробегом до 3000 км).

3. Действие присадок не пропадает со сменой масла, т.е. присадка остается на деталях до 60 000 км и ее действие не зависит от смены масла (некоторые присадки других производителей действуют только до смены масла).

4. Цена, удивительно, но она дешевле того-же супротека. 5% Micro-Ceramic Oil рекомендованная цена 1550 рублей за 200 мл ( на 4л масла ). Этого будет достаточно на 60 000 км.

ЧТО ТАКОЕ КОНДИЦИОНЕРЫ МЕТАЛЛА И КАК ПРАВИЛЬНО ИХ ПРИМЕНЯТЬ?

Впервые термин «кондиционер» (от английского «condition» – условие, состояние) был употреблен еще в 1815 г. Именно тогда француз Жан Шабаннес получил британский патент на метод «кондиционирования воздуха и регулирования температуры в жилищах и других зданиях». Однако только в 1902 г. американский инженер – изобретатель Уиллис Карриер собрал первую промышленную холодильную машину для типографии Бруклина в Нью-Йорке. Самое любопытное, что первый кондиционер предназначался не для создания прохлады работникам, а для борьбы с влажностью, ухудшавшей качество печати.

Слово «кондиционер» по отношению к устройству для поддержания нужной температуры и влажности в помещении, вообще прижилось только у нас в стране. Фактически это фрагмент словосочетания air – condition, что в переводе с английского означает «состояние воздуха». В дальнейшем слово кондиционер стало применяться в других отраслях, например «кондиционер волос», «кондиционер белья», «кондиционер металла» и т.д.

Собственно, смысл словосочетания «кондиционер поверхности» применительно к автохимии можно интерпретировать, как препарат и механизм воздействия на процессы трения и изнашивания, позволяющие восстановить антифрикционные и противоизносные свойства, а также химический состав (состояние) поверхностей трения, посредством доставки необходимых компонентов (среды или энергии) за счет введения химически активных веществ.

Первым на отечественном рынке автохимии появился антифрикционный кондиционер металла «Energy release» («освобождающий энергию»), разработанный в рамках абсолютно закрытой программы по созданию самолета-невидимки «Stelth». Он был создан специально для турбин реактивных двигателей и других узлов и механизмов, работающих в сверхтяжелых условиях, когда обычные смазочные материалы не обеспечивали необходимых свойств.

Затем был разработан аналогичный отечественный препарат — кондиционер металла «Fenom», который был удостоен множества российских и международных наград самого высокого уровня. На основе подобных принципов в дальнейшем был создан еще ряд кондиционеров и рекондиционеров металла и поверхности.

Наука не стоит на месте, и в новом веке был разработан и выведен на рынок автохимии кондиционер металла второго поколения «SMT2», обладающий по данным фирмы-производителя более высокими трибологическими свойствами.

Механизм защитного (восстановительного) действия кондиционеров металла, входящих в состав масляных препаратов автохимии, основан на физической адсорбции, хемосорбции и химическом взаимодействии поверхностно-активных веществ с поверхностями трения.

В момент начала перегрузки (возникновения граничного трения), масляный слой может не в полной мере защищать трущиеся поверхности от непосредственного контакта микрошероховатостей, что приводит к их микросхватыванию и разогреву. Вот тогда то и начинает работать кондиционер, находящийся в масле, образуя хемосорбированные и адсорбированные защитные слои.

Механизм физической адсорбции заключается в том, что полярные молекулы кондиционера удерживаются на трущихся поверхностях силами Ван-дер-Ваальса, образуя достаточно прочные перпендикулярно расположенные к трущимся поверхностям слои, способные выдерживать высокие нормальные нагрузки и имеющие низкое сопротивление к действию касательных напряжений. Хемосорбция основана на удержании на поверхности металла молекул кондиционера химическими связями, при этом атомы металла не покидают свою кристаллическую решетку и не вступают в химические реакции. В результате чего на поверхностях трения образуются молекулярные пленки физического (адсорбция), химического (хемосорбция) строения, а также ряд химических соединений. Физическая адсорбция и хемосорбция протекают практически одновременно. Например, адсорбция жирных кислот при нормальных температурах носит в основном физический характер, а при высоких температурах – химический.

Так кондиционеры поверхности с одной стороны, за счет физической адсорбции способны образовывать на смазываемых поверхностях достаточно прочные слои ориентированных молекул смазочного материала, работающих при низких температурах. С другой стороны, в результате хемосорбции, за счет образования в смазочном материале активных ионов, опережая процессы схватывания, на поверхностях трения образуются устойчивые пленки, а в смазочном материале маслорастворимые или твердые химические соединения.

Большая скорость их образования обеспечивает быстрое восстановление таких пленок в местах разрушения граничного слоя базового смазочного материала, обеспечивая защитный режим трения во фрикционном контакте вплоть до температуры плавления.

Образовавшиеся адсорбированные, хемосорбированные структуры и химические соединения на поверхностях трения, обладающие относительно высокой прочностью и стойкостью, защищают их от непосредственного механического и теплового контакта, препятствуют взаимной адгезии поверхностей.

Ставить вопрос о том, какой из этих препаратов лучше или хуже — это несколько не корректно. Они основаны на одних и тех же физических принципах, имеют частично родственный химический состав и сопоставимые эксплуатационные свойства.

Вопросы эффективного применения кондиционеров металла, да и других препаратов автохимии, несомненно, актуальны и требуют постоянного исследования, так как появляются новые смазочные и конструкционные материалы в автомобильной промышленности, различные технологические решения и т. д. Поэтому, как я уже отмечал, наша компания постоянно находится в научном и техническом поиске оптимальных решений по самому эффективному применению, как уже известных препаратов, так и разработке новых препаратов с уникальными свойствами.

Для выработки конкретных индивидуальных рекомендаций по особенностям применения каждого из этих препаратов (пар трения, агрегатов или даже видов и марок транспортной техники и различного оборудования) в настоящее время нами проводятся соответствующие трибологические исследования, результаты которых будут доведены до наших клиентов.

Категория Honda