Skoda 706 rttn из бумаги

Witt1654 › Блог › Skoda-Liaz 706 RTTN

Середина и конец пятидесятых годов двадцатого века — это время своеобразного Золотого века европейского и американского автопрома. Тогда были определены многие тенденции развития мирового автомобилестроения почти до конца двадцатого столетия. Многие типажи автомобилей утвердились именно в то время, и конечно, со многими изменениями и дополнениями, но дошли до наших дней, не поменяв своей основополагающей концепции.

Если говорить о тенденциях в грузовом автопроме Европы тех лет, то одна из главных, трендовых вещей — повсеместный переход магистральных автомобилей на бескапотную компоновку. Это время если можно так сказать, переход от одной основополагающей концепции автодизайна к другой.

Бескапотную компоновку грузовика выбирали потому, что она позволяла увеличить грузовую платформу, получить более легкий доступ к двигателю, из-за увеличения высоты и ширины кабин, а также повсеместном переходе в этом классе машин к дизельным двигателям.

Автомобиль, который сегодня в центре нашего внимания появился на свет в Чехословакии. Это на те времена была одна из ведущих стран Европы в проектировании и выпуске грузовых автомобилей. Достаточно назвать такие легенды своего времени, как Татра-111, или Татра-128.

Фирма Шкода — извечный конкурент Татры также имела свое грузовое производство, и выпускала в это время модель 706R.

Автомобиль этот был разработки еще тридцатых годов, капотной компоновки, с дизельным двигателем. Машины эти были очень популярны в Чехословакии, но было понятно, что время их уже ушло.

Новый автомобиль был представлен в 1957 году, и явился серьезным шагом вперед. Ибо в нем была изменена компоновка, усилена рама, установлен двигатель в 210 л.с.Который был тогда очень мощным и тяговитым, ставивший этот тягач в когорту наиболее мощных и скоростных автомобилей этого класса в Европе.

Экспортный потенциал машины тоже был высок. Ее поставляли более чем в двадцать стран, а в Болгарии был налажен лицензионный выпуск. Везде, где бы Шкода-Лиаз не работал, он ценился, как очень надежный, ремонтопригодный и скоростной грузовик.

В наших широтах народ начал знакомиться с Шкодой-Лиазом 706 с середины 1960-х годов. Именно тогда они начали широко поставляться на советский рынок в качестве тягачей рефрижераторных автопоездов.

Рефрижераторы кстати тоже были чешскими. Водители, которые на них работали, единодушно отзывались о новом автомобиле в положительных тонах. www.tumblr.com/blog/veloshtuki . В отличии от отечественных грузовиков той поры, 706-й предоставлял отличные условия работы, и был не столь сложен в обслуживании, как советские машины.

Большинство людей помнит этот автомобиль по кадрам известного фильма «Кавказская пленница» — в эпизоде, где троица Трус-Балбес и Бывалый оказывается в рефрижераторе, и пытается вынести оттуда баранью ногу.

Но кроме фильма, Лиазы (так с 1973 года стала именоваться фирма) больше восемнадцати лет поставлялись в Союз. Здесь у них было много разных ипостасей, кроме рефрежераторных перевозок. Например, вот такие:

Много Лиазов-706 работало на международных перевозках. На стыке шестидесятых-семидесятых годов они были основными тягачами, ходившими за рубеж, наряду с тогдашней советской новинкой, МАЗом-500. Иногда там случались забавные встречи, как например вот здесь:

Довоенный грузовик Мерседес и Лиаз колоритно смотрятся. разные эпохи, разные технические решения.
К слову об эпохах. Сколь бы хорошим автомобилем не был ЛИАЗ-706, но время шло, и замена и ему пришла. Это был ЛИАЗ-100, новый по концепции и исполнению автомобиль, с новым дизайном и двигателем. А 706-й завершил свой путь на конвейере в 1985 году. Очень скоро и государство, в котором он был создан прекратило свое существование.

Сегодня не так часто можно увидеть этот грузовик. Но те, что сохранились, продолжают работать, словно и не тнад ними время. И радовать своих владельцев отменным внешним видом… когда грузовики еще были индивидуальностями на дороге.

Источник: www.drive2.ru

Skoda 706 – привет из прошлого

Середина пятидесятых и начало шестидесятых считаются Золотым веком европейских автомобилей. Уже тогда производители и, самое главное, водители установили большинство тенденций автомобилестроения, которые работали до конца двухтысячных. Одним из таких машин стал оригинальный грузовик Шкода 706. В те далекие десятилетия формировались типажи колесного транспорта. Модернизированные, усиленные, укомплектованные электронными системами автомобили дошли до нас, сохранив черты прошлого века. В этом обзоре мы проведем экскурс в историю и расскажем о Skoda 706, а также расскажем, что представляет собой этот грузовик сегодня.

История Skoda 706

Мы не будем затрагивать Вторую мировую войну и деятельность концерна в эти кровопролитные годы. Производство грузового автомобиля Skoda 706 R было налажено в начале пятидесятых. Машина получила дизельный мотор с шестью цилиндрами, из особенностей можно выделить предкамерное смесеобразование.

Имея объем в 11.8 кубических сантиметров, двигатель выдавал 135 лошадиных сил, при этом обороты составляли 1750 об/мин. Грузовик в реальных условиях разгонялся до 40 км/ч, хотя заявленная скорость составляла 53,5 км/ч. Сейчас трудно поверить, что такая компактная машина могла потреблять 30 литров горючего на 100 км пути.

Модернизация автомобиля завершилась в 1954, изменения были следующими:

  • облицовка радиатора;
  • доступ к силовой установки;
  • крылья авто;
  • мощность двигателя увеличилась до 145 «лошадей»;
  • обороты возросли до 1800 об/мин.

Развитие в СССР

После первой серьезной модернизации автомобиль отправился на испытания в СССР. Концерн переделал тягач Skoda 706RTTN, который отличался полуприцепом-рефрижератором. Ход был удачными, так как грузовики чешского происхождения чаще всего оснащались рефрижераторами при работе на территории Советского союза. Кроме тягачей в СССР поступали самосвалы RTS и бортовые грузовики 706 RT.

После появления 706 RT на базе этого автомобиля начали строить автокраны, пожарные машины, автоцистерны и многое другое.

Заключив соглашение со Skoda, завод LIAZ начал выпуск этой модели, а также всевозможных модификаций для нее. Только в 1973 завод перестроился на выпуск автомобилей LIAZ. После слияния предприятия с чешским концерном, на дорогах начали появляться Skoda-LIAZ. Важно то, что многие машины 760RT успешно проработали на просторах СНГ до середины 90-х. И даже сейчас можно встретить отдельные экземпляры.

Обзор современного аналога

Прямым наследником модели 706 стал магистральный тягач Xena 19.47, рассчитанный на автомобильный поезда. Грузовик 1996 года получил 6-цилиндровый дизель с мощностью 477 или 437 лошадей (в зависимости от комплектации). Агрегат работает в паре с 16-ступенчатой механикой. Для того времени тягач был оснащен всеми современными системами и механизмами: ABS, импортными мостами, передними дисковыми тормозами.

Компания решила обновить машину в 2000 году, добавив новую серию Fox с силовой установкой 290-330 лошадиных сил, сделав линейку грузовиков разнообразнее. Производство этих тягачей было завершено в 2003 году.

Для своего времени 706 был отличным автомобилем, ведь не зря он «покорил» даже СССР. Технические характеристики были направлены на мощность. Что касается минусов, то к ним можно отнести разве что большой расход горючего.

Источник: naperevoz.ru

На случай зомби-апокалипсиса: тест-драйв автобуса Skoda 706 RTO

Яйца” Отокара Диблика

К ак и было принято в середине прошлого века, в основу автобуса легло грузовое шасси. Не будем забираться в грузовые дебри 30-х и писать историю Skoda 706, лучше сразу перейдём к тому, как на поздней модификации этого шасси появился автобус.

Сейчас будет немножко сложно: в создании Skoda 706 RTO принимали участие сразу три компании. Это завод Karosa в городе Высоке Мыто, завод LIAZ (“Либерецкие автомобильные заводы”) в Либерецкой области и, конечно же, сама Skoda. Несмотря на большое количество участвующих компаний, автобус назывался всё-таки Шкода: названия тогда давали по марке мотора.

Первые серийные автобусы выходили под индексом 706 RO. Буквы RO означали RamovyOsobni — рамный пассажирский. Кузов ещё не был цельнометаллическим, в конструкции использовали дерево. Этот автобус выпускали не очень долго, с 1952 по 1958 год. Со временем от дерева отказались, а в конструкцию внесли несколько изменений. Так незаметно в 1956 году появились первые образцы нового Skoda 706 RTO. Тут буква Т означала Trambusovy — вагонная компоновка. В принципе, 706 RO имел такую же компоновку, но внешне сильно отличался от нового RTO.

Экипажу приготовиться к взлёту: тест-драйв Ikarus 55 Lux

Ниже и тише Прежде чем залезать в автобус и, утирая сопли восторга, класть вспотевшие ладошки на руль, надо хотя бы что-то узнать про этот автобус. Вот этим мы и займёмся, причём дважды: сначала поговорим про историю.

Над дизайном автобуса работал Отокар Диблик. Говорят, Skoda 706 RTO, сходящие с конвейера, были вполне симпатичными автобусами. Наш сегодняшний экземпляр тоже хорош, но по-своему, и отнести к нему прилагательное “красивый” я не могу. Но вот характерную форму кузова он, конечно же, сохранил. За округлённость форм остроумные современники прозвали автобус “яйцом” и даже “огурцом”. Интересно, что бы они придумали про Дэу Матиз или поезд Сапсан.

С 1957-го начались дорожные испытания 706 RTO. В целом они прошли успешно, и машина встала на конвейер. За всё время производства она немного менялась. Например, изначально стальные кузовные панели на более поздних автобусах стали алюминиевыми. Хороший ход: масса 706 RTO была просто запредельной. Сухой вес до модернизации достигал десяти тонн, а полный вес с нагрузкой мог доходить до пятнадцати. В некоторых городах эти автобусы работали с прицепами, причём не грузовыми, а пассажирскими. Внешний вид прицепов был максимально приближен к экстерьеру тягача.

706 RTO выпускали в разных версиях: MTZ и MEX — городские автобусы, КАR — для пригородных маршрутов и LUX — для межгорода. Помимо них выпускали множество специализированной техники. Например, передвижные рентгеновские и стоматологические кабинеты, ретрансляторы или даже мобильные станции переливания крови, которой как раз наш сегодняшний автобус и был.

Разряд! Разряд! Ещё разряд!

Автобусов Skoda 706 RTO осталось не просто мало, а катастрофически мало. Те единицы, что есть в России, или “уколхожены” до неузнаваемости, или имеют такие странные документы, что связываться с ними смысла нет. Неудивительно, что “отлов” этого экземпляра сотрудниками музея Retro B us проходил настойчиво и не без сложностей. Самое интересное началось при транспортировке автобуса до места его теперешней приписки.

Наша Шкода была выпущена в 1964 году в качестве пассажирского междугороднего автобуса. Но уже в 1965 году он был переоборудован в передвижную медицинскую станцию и, что называется, по распределению попал на работу в город Троицк Челябинской области. Служил он там станцией переливания крови, ездил по деревням и весям. Можно даже не приглядываться, чтобы увидеть следы его многолетней эксплуатации. Кузов у автобуса исключительно прочный, мне даже страшно представить, что осталось от тех деревень, где эта Шкода получила некоторые вмятины и царапины. Кстати, и без того очень длинный задний свес у медицинской версии ещё больше: это надстройка медкабинета.

В середине 1990-х автобус стал собственностью Министерства путей сообщения. Там его медицинскую начинку безжалостно выдрали, а на её место поставили обычные лавки из плацкартного вагона. Так автобус начал работу по перевозке рабочих. Протянул он там до 2000 года, пока не попал в частные руки.

Частные руки автобусом заниматься не стали. Шкода больше стояла, а 13 лет (до 2014 года) вообще не сдвигалась с места. В 2014 году его выкупил один из участников Retro B us. Но не полностью: этому автобусу во времена его гуманной юности полагался прицеп, в котором следом за Шкодой ездил генератор. Его забирать не стали.

А теперь ко второй части Марлезонского балета — транспортировке Шкоды в Санкт-Петербург.

О первом этапе по маршруту посёлок Каракулька Троицкого района — город Слободской Кировской области подробно рассказал Леонид Ончуков, специалист музея, который и совершил этот героический забег на 1 200 километров. У него не только руки золотые, но и язык живой, поэтому позволю себе иногда цитировать его рассказ дословно. Но начнём с того, что после 13 лет простоя надо было хотя бы немного реанимировать автобус.

Двигатель запустили с третьей попытки. Казалось бы, победа. Но нет: не работала водяная помпа и один из двух контуров тормозного крана, был забит радиатор. Всё это удалось отремонтировать в полевых условиях с помощью богатого опыта, умелых рук и матерных заклинаний.

Когда дизель заклинил в первый раз, до Перми оставалось всего двадцать километров. Нормальный человек впал бы в уныние и сел на обочину с томиком Блока, но Шкода попала в руки настоящим маньякам, которые трудностей не боятся. Передаю слово Леониду:

— И тут перед глазами возник вдруг кадр из какого-то фильма про доблестных медиков, самоотверженно спасающих жизни людей, перенесших остановку сердца. Главным инструментом этих замечательных докторов был дефибриллятор. Приложив к груди умирающего этот чудо- прибор, доктор, произнеся ритуальное заклинание: «Разряд!», нажимал на кнопку, и… больной вздрагивал, подавая признаки жизни! Иногда одного короткого импульса не хватало, и доктор повторял попытки несколько раз: “Разряд! Разряд! Ещё разряд!” И сердце пациента, получив очередной живительный электрический импульс, снова «заводилось» и продолжало работать!

«Просмотрев» в своей голове эти кадры, я, поддавшись какому-то импульсу, снова сел за руль, повернул ключ и словно тот доктор-реаниматор из фильма коротким импульсивным движением пальца нажал на кнопку стартера. Произошло примерно то же, что и в кино: пациент (мотор) слегка вздрогнул, подав некоторые признаки жизни! «Завестись» сразу не получилось, но коленвал дизеля слегка провернулся. Обнадёженный этим, я решил и дальше применять «метод дефибрилляции». Разряд! Разряд! Разряд! И… после очередного «импульса» стартер вдруг снова жизнерадостно взвизгнул. На этот раз я подержал красную кнопку «дефибриллятора» чуть дольше, и чудо свершилось. Дизель вздрогнул, потом задрожал привычной крупной дрожью и запустился. И мы снова поехали!

Счастье было близко. Но через 300 километров мотор ещё раз “схватил клина”, что неудивительно. Удивительно, что его опять получилось запустить. Один цилиндр не работал, дизель лихорадило, но он хватался за жизнь всеми своими клапанами. Это невероятно, но двигатель всё же дотянул до места назначения. Вскрытие показало, что у него разрушен поршень в пятом цилиндре, пострадали шатун и гильза. В третьем цилиндре оказался полностью изношен вкладыш. А вот коленвал остался целым.

Можно долго рассказывать о том, как в автобус был пересажен донорский мотор из Петербурга. Но это займёт слишком много времени и места, поэтому ограничимся самой важной информацией: двигатель был с трудом доставлен на прицепе, который довёз груз ценой собственной жизни. Почему — скажу чуть ниже.

Шкоде полная реставрация ещё только предстоит. Конечно, уже пришлось кое-что сделать. Например, найти и поставить недостающие стёкла и плафоны освещения, выпрямить кем-то сильно замятую заднюю часть… Впереди у автобуса — светлое будущее с устранением кузовных дефектов, восстановлением салона и ещё кучей необходимых работ, после которых 706 RTO станет как новый. Но это всё — потом, а сейчас перед нами самый брутальный из всех очаровательных и самый очаровательный из всех брутальных автобусов. Давайте же его смотреть.

Я твой Гелик труба шатал!

Итак, кузов на нашем автобусе цельнометаллический. Он стоит на прочной раме, лонжероны которой намного прочнее обычных. Если лечь на землю, то можно увидеть и рессорную подвеску. Вообще, любая рессорная подвеска других автомобилей — просто сопли Железного Дровосека по сравнению с тем, что стоит на этой Шкоде.

Ещё внизу видна часть двигателя. И это почти невероятно, потому что стоит он между водительским и передним пассажирским местами. Но высота двигателя такая, что он выпирает и сверху, и снизу. Объём дизеля Škoda 706 RT составляет 11,781 л. Мощность даже небольшая — всего 160 л.с., причём ранние версии мотора были ещё слабее — 135 л.с. Но тут главное не лошади, а момент — 800 Нм! Плачьте, завистливые владельцы Гелендвагенов! Причём если максимальная мощность доступна при 1 800 оборотах в минуту, то момент уже при 1 200.

Немного наркомании этого дизеля скрыто в подшипниках коленвала. Тут не привычные вкладыши, а вполне себе роликовые подшипники. Кстати, сам коленвал состоит из семи частей, но это уже почти не удивляет. Головок три, то есть на два соседних цилиндра приходится одна общая головка. Кстати, даже эмблема Шкоды на ней выглядит внушительнее, чем щит князя Олега на вратах Царьграда. Вес мотора — почти тонна. И неудивительно, что при его транспортировке из Питера в Кировскую область прицеп грузоподъёмностью 600 кг почти развалился. Такие дизели, как уже сказано ранее, можно было встретить на речных судах. Благодаря ему от автобуса веет чем-то тепловозным и нерушимым.

Одним словом, страшно.

Теперь давайте войдём внутрь. Так как автобус сохранился в первозданном виде, для этого потребуется физическая сила. Эта машина вообще не для слабаков, особенно очевидным это становится за рулём. Пока же виснем на ручке и распахиваем врата ада.

В нос бьёт запах формалина, который не выветрился даже за последние лет двадцать. Желание давить зомби от этого усиливается ещё больше.

Пристально салон рассматривать не будем — тут предстоит ещё много работы. Загородка кабины осталась стоковая. Вот через её дверь мы сейчас и пройдём к рабочему месту всадника апокалипсиса.

А тут, между прочим, неожиданно уютно. Столешница между передними сиденьями — штатная, стоит она, как вы уже догадались, прямо на кожухе мотора. Около задней стенки — уютный диванчик. Цепями к потолку (о боже, как это круто!) подвешена мягкая полка, которую можно легко сделать спальным местом. Нужно лишь воткнуть в неё с торца ещё один элемент — и всё, можно ложиться спать. Если жарко, можно открыть люк на полкрыши. Это тоже не очень легко, но слабый человек сюда вообще не попал бы.

Источник: www.kolesa.ru