Субару аутбек vs вольво xc70

Volvo XC70 vs Subaru Outback

  • Сообщений: 5080
  • Откуда: SPb
  • Mercedes-Benz SLS AMG

18 февраля 2013, 01:05 #1

Итак, попробую сравнить двух ярких представителей небольшого класса универсалов повышенной проходимости (по сути это авто в кузове универсал с повышенным клиренсом, пластиковой защитой по периметру кузова и полным приводом), которым приходится выживать в нелегкой конкурентной борьбе с расплодившимися кроссоверами-Volvo XC70 и Subaru Outback(для чистоты сравнения буду держать в уме, что оба авто 2006 года с двигателями 2.5 л на автомате), которые стояли практически у истоков зарождения этого класса.

И начну с Volvo XC70

Поначалу это был обычный полноприводный универсал V70XC, но он был хорошо принят покупателями и шведы вывели его в отдельный класс, а потом ко всем своим следующим SUV крепили эти буковки XC.

Дизайн. Здесь все классически узнаваемо по старым вольвоским рубленным сараям, хотя уже приятно округлилось и приобрело радующий взгляд консервативный вид. При всем при этом правильные черты Вольво не приелись, они по-прежнему приятны, на такой машине хоть на дачу в джинсах и свитере, хоть на работу в костюме, хоть в ресторан вечером-вот что значит настоящий универсал. Что-то в этом консерватизме с минимальными изменениями есть такое, что останавливает взгляд именно на ней. И при этом никакой тебе агрессии, все довольно дружелюбно, мягко и ненавязчиво.

Салон. Здесь все тоже узнаваемо по предыдущим моделям Вольво, все дружелюбно к водителю и пассажирам и соответствует конкурентам премиум-класса (с которыми Вольво на равных).Сидения с хорошей боковой поддержкой и множеством регулировок сделают даже дальнюю дорогу приятным удовольствием (удобно разместиться без проблем может даже очень габаритный человек).Руль очень удобный. Обзорность отличная, несмотря на длинный капот, проблем с габаритами нет. Обзорность по зеркалам тоже отличная, хоть и кузов сарайного типа. Ну а кто все же боится встреч с окружающей действительностью-парктроник к вашим услугам. Приборы отлично читаются в любую погоду. Центральная консоль в стиле других моделей Вольво с фирменной фишкой Вольво-управление климатом кнопками, разделяющими сидящую фигурку на зоны/части-сразу все понятно, хотя есть и общий эргономический косяк-ручка АКПП в ближнем к консоли положении мешает нажимать эти самые кнопошки. В остальном к эргономике претензий нет. Места сзади хватает для троих, при этом ощущаются все преимущества универсала-башкой не скребешь по потолку. Багажник отлично продуман-чувствуется вольвовский опыт в разработке универсалов. Шумка довольно неплохого качества. Музыка хоть и паршивая, но не совсем, да и возможностей для музыкального тюнинга-хоть отбавляй.

На ходу. Под капотом Вольво проверенный временем рядный 5-цилиндровый турбированный двигатель (есть и дизель и бензин), который отлично работает с АКПП. При оценке ездовых качеств прослеживается еще одна фирменная черта Вольво, которая никуда не делась с годами-отличный ездовой комфорт. Подвеска упруго-мягкая, мелкие ямки и неровности пролетаешь незаметно, средние не досаждают и не беспокоят, а на больших (ну лучше не влетать)-спасает энергоемкая подвеска. Но вот на больших скоростях, которые набираешь незаметно (130 км/ч не особо-то и чувствуются), начинается игра хвостом-сносит длинный хвост и проявляется то, что называется снос задней оси. Да, электронника вмешивается и осаживает особо ретивых любителей заносов, но все же лучше быть более аккуратным на больших скоростях. В городе возможностей движка хватает, да и на трассе даст опозориться, при обгонах и затяжных подъемах чувствуешь себя уверенно. АКПП не досаждает медлительностью. Прямую держит отменно. На руле чувствуется приятная тяжесть, которая увеличивается с набором скорости-все просто, понятно и консервативно-приятно. При скоростном маневрировании чувствуются крены, да и парусность значительная (а что вы хотели-универсал все-таки), но это абсолютно не критично, так, легкое замечание. И при этом пассажиры будут довольны вольвовским комфортом. Можно и съехать с дороги и испытать внедорожные качества Вольво. Только замечу сразу-ХС70-это не кроссовер и уж тем более не жып, этих самых его качеств хватит ровно на геометрическую проходимость, клиренс и возможности полного привода, а точнее-муфты Haldex, которые где-то на уровне здравого смысла. Т.е. песок на пляже взрыхлить, небольшую грязь помесить или снежок раскидать особых проблем не составит, но вот тягаться с каким-нить Паджеро не советую-мало того что сделает, так потом еще и вытаскивать придется и хорошо будет, если не придется познакомиться с нашим ненавязчивым сервисом-губительным и беспощадным к хорошим иноземным авто.

Комплектация. Этим Вольво радует, не даром премиум-класс. Здесь и кожа, и куча всякой электрики, и мультируль, и климат, и круиз, и всякие датчики, и заметьте-все это работает с высокой надежностью, без скидок на климатические условия и пр. экстрим.Кстати, есть у Вольво полигон для испытания своих машин в суровых зимних условиях (а шведские зимы не хуже наших будут), который находится где-то в районе полярного круга.

Безопасность. Ну с этим у Вольво проблем не было-безопасность водителя и пассажиров на самом высоком уровне

Антикоррозийное покрытие хорошее, как и лакокрасочное покрытие.

С движками проблем нет, они прошли испытание временем и доказали свою надежность и неприхотливость. Турбины как правило живут весь срок службы движка. Наше топливо переносят нормально. Хотя если заправляться по помойкам, первый потеряет приемистость дизельный движок. Первая причина-сажевый фильтр. Лечится не просто так-на сервисе подключают к компу, где включают специальную программу очистки сажевого фильтра. Тем кто не любит посещать сервис иначе как на эвакуаторе рекомендую погонять движок на трассе на высоких оборотах-такая же программа сама запустится в электронных мозгах движка. Масло лучше менять чаще, чем рекомендует производитель для нормальных стран, иначе к 100000 км можно попрощаться с гидрокомпенсаторами (об этом движок радостно оповестит усилившейся шумностью работы).Через 140000 км меняем ремень ГРМ вместе с роликами и ремнем и роликами привода навесного оборудования. А вот потеря герметичности радиатором системы охлаждения-это болезнь.

На моделях до 2006 г. в. часто летела соединительная втулка м/д валами раздатки и КПП (полный привод не будет подключаться).На авто до 2005 г. в. иногда выходил из строя блок электронных клапанов АКПП и наиболее часто эта неиспавность встречаласть у гонщЮков. Потом эту проблему решили повышением надежности АКПП (ибо это проще, чем бороться с гонщЮками).

Слабое место муфты Haldex-датчики давления. Если с ними беда, задние колеса подключаются с ощутимым толчком.

К 100000 км придется менять передний ШРУС кардана. А вот передние гидравлические сайлент-блоки алюминиевых передних рычагов живут не более 50000-60000 км. Хотя с 2006 г их заменили обычными и они стали жить. аж 150 км. Еще огорчает ресурс резиновых опор передних стоек, задних ступичных подшипников и задних сайлент-блоков передних рычагов-всего 70000-80000 км. Зато стойки стабилизаторов и верхние сайлент-блоки живут не меньше 150000 км. Да и все остальное не беспокоит до 200000 км.

Если на авто стоят амортизаторы с изменяемой степенью жесткости, то живут они не более 100000 км и стоят дорого.

На авто до 2005 г. в. рулевые наконечники жили в среднем 40000 км и иногда тек верхний сальник рейки. А вот на более свежих авто наконечники живут порядка 150000 км, а проблему с герметичностью сальника решили.

Тормоза надежные. Сначала к 100000 км там могут начать ржаветь накладки на барабанных колодках ручника (колеса могут подклинивать).Ну а если к 200000 км ослабеют прижимные пружины колодок передних и задних суппортов-это нормально.

А вот электрика отличается надежностью даже в наших суровых условиях.

-Audi A6 Allroad

Гиббоны такие авто тормозить любят. Да и угонщики о них не забывают.

Субару аутбек vs вольво xc70

Subaru Outback. Цена: $53 000 (+ $10 000 доработка). В продаже: 2003 г.

Volvo XC70. Цена: $64 000. В продаже: 2000 Г.

Встреча лауреатов. Subaru Outback vs Volvo XC70

Несмотря на то, что XC70 разрабатывался шесть лет назад, его дизайн до сих пор не потерял актуальность. Во всяком случае, назвать его старомодным я не берусь, даже на фоне более свежего Outback. Есть тут нечто такое, что заставляет проникнуться к нему уважением. Что? Основательность, с которой он проработан. Сразу видно: машину готовили к тому, что среда ее обитания будет разнообразной. Он, словно палица викинга, массивен, прочен, прост и в связи с этим функционален.

Встреча лауреатов. Subaru Outback vs Volvo XC70

Outback совсем другой. Его не назовешь простачком. Стильным, стремительным силуэтом Subaru больше походит на изящный меч катану: вроде бы ничего особенного, но своей красотой завораживает. Именно поэтому Outback выглядит значительно интереснее XC70. По мне, так он просто неотразим. Салоны? Не могу сказать, что в XC70 он мне сильно импонирует. Я приверженец более современных стилей. А здесь правит консерватизм. Этакий стиль салона самолета бизнес-класса. Снял обувь, надел предоставленные авиакомпанией тапочки, поиграл регулировками сиденья, пристегнулся, запил осетринку бокальчиком хорошего винца, посмотрел на DVD киношку, а потом забылся до посадки в блаженстве. В общем, ничего сверхъестественного, но, что лукавить, удобно и приятно.

Такова же концепция и водительского места. Вроде, всего много, как в кабине пилота, но потом понимаешь, что лишнего нет. К тому же все на своем месте и не вызывает и толики растерянности. Я без труда находил все клавиши, которые мне были необходимы в процессе управления автомобилем. Особенно понравилось, как устроено управление климатической установкой. Кнопки в виде фигурки человечка, несомненно, находка тех, кто занимался проработкой эргономики центральной консоли. Приятно и то, что в машине уже стоит действительно хорошая аудиосистема. Не ожидал, что мне, человеку по долгу службы искушенному в этом вопросе, она понравится. Все штатное, что раньше приходилось слышать в других автомобилях, заслуживало максимум троечки. А здесь твердая четверка. Что же касается объема внутреннего пространства, то, по моим ощущениям, здесь немного тесно. Особенно это касается водительского места. Машина как будто не маленькая, но уж слишком давит на психику центральная консоль. Она словно огромный бабушкин комод. С одной стороны, вместителен и удобен, а с другой, занимает столько места, что лишь за это его ненавидишь.

Встреча лауреатов. Subaru Outback vs Volvo XC70

Салон Outback тоже сверхмодным не назовешь, но, на мой взгляд, его стилистическое решение более утонченно, и в связи с этим он не такой тесный. Во всяком случае, претензий не вызывает. За рулем я помещаюсь совершенно свободно. К тому же все ориентировано на водителя. Нет, пассажирам здесь тоже удобно, вольготно. И все же, как мне кажется, в первую очередь интерьер создавался для водителя. Он здесь главный, а значит, все, что есть в машине, должно первым делом нравиться ему. И мне такая концепция по душе. Не устраивает только цветовое решение. Именно поэтому в свое время я достаточно серьезно пересмотрел его гамму, а заодно и материалы другие подобрал. В общем, перешил салон на свой вкус. А заодно и шумоизоляцию улучшил. Мне она показалась недостаточной. Кстати, в XC70 с ней похоже проблем нет.

Встреча лауреатов. Subaru Outback vs Volvo XC70

Свое расположение к водителю Outback выказывает и во время движения. По ощущениям, он более собран на скорости, чем Volvo. И хотя быстрая езда на XC70 тоже не напрягает, все же больше удовольствия мне доставляет Outback. Чего, наверное, не скажешь о пассажирах. Ведь японец несколько жестче шведа, и с этим уже ничего не поделаешь. Компромисса между управляемостью и комфортом добиться очень сложно: либо одно, либо другое. Либо можно было еще пойти по пути Volvo, то есть сделать жесткость подвески управляемой. Эта функция мне очень понравилась. Хочешь ехать мягко, включи режим «комфорт», хочешь быстро и безопасно, перейди на «спорт». Правда, и стоит такая подвеска соответствующе — $2500. Жаль, что в Outback это не предусмотрено даже опционально. Тут конструкция способна лишь выравнивать кузов в зависимости от нагрузки.

Вообще, по опциям XC70 сильно выигрывает у Outback. На Volvo есть практически все, что можно пожелать, начиная с датчика дождя, который на Subaru не поставишь ни за какие деньги, заканчивая DVD-мониторами в подголовниках. Полезна и такая функция, как автономный обогреватель с таймером.

Что касается динамики и внедорожных способностей, они у автомобилей схожи. Оба могут разогнаться до сотни за 8,5 секунды. Опять же тот и другой совершенно спокойно могут передвигаться по относительному бездорожью. Во всяком случае, маршрут, по которому удалось поездить, был без проблем пройден обоими. Однако максимальная скорость на трассе у Subaru выше.

Кто мне больше понравился? Теперь уже сказать трудно. Машины, вроде бы, одинаковые: Но у каждой из них своя философия. Subaru больше создана для водителя, и это подкупает. Volvo старается угодить всем, и это у него неплохо получается. Плюс к тому он богато оснащен опциями. У Subaru с этим всегда были проблемы; электрически складываемые зеркала, скажем, появились только на машинах 2007 модельного года. И все же философия Subaru мне ближе

Subaru Outback против Volvo XC70

Но результаты продаж наглядно свидетельствуют, что вместе со смешением жанров произошло и смещение: кроссоверы и вседорожники оттесняют «самые универсальные универсалы» на обочину. Попробуем сравнить уходящую натуру двух разных марок: неужто это действительно вымирающее племя?

ZC70+OUT-019

Форма и содержание

Первый «Аутбек» появился в 1994 году – именно тогда японцы предложили покупателям не просто универсальную версию «Легаси», но еще и одели машину в некрашеный пластик. Полный привод, в соответствии с традициями марки, достался машине по умолчанию, а дорожный просвет оставили как есть – «асфальтовым». Нынешний, третий по счету «Аутбек» отличается не только внешним декором, но и увеличенным на шесть сантиметров клиренсом: если седан с его пятнадцатью сантиметрами под брюхом даже через снежные переметы проезжает не без риска, то подверженный оффроуд-тюнингу универсал может скакать по проселкам аки молодой бараш.

OUTBACK-182

В отличие от своего «звездного» визави, «Вольво» одновременно с индексом XC был награжден и повышенным клиренсом. Машину первого поколения строили на базе модели 850, а донором для нынешнего универсала XC70 третьего поколения стал флагман марки – представительский седан S80. У «Вольво» клиренс на сантиметр больше, чем у «японца»; и это обстоятельство, разумеется, не делает «шведа» внедорожником. Вообще, европейская машина отличается сдержанностью. Но есть, конечно, в этом поджаром теле и спокойном взгляде фамильных фар скрытая угроза. Или, может, это просто дух приключений?

«Субару» напоминает скорее бодибилдера, «подсушившегося» перед соревнованиями. Вроде линии чистые, ничего лишнего, но что-то игривое есть и в оптике, и в восходящей линии бокового остекления, и в подведенных колесных арках. В общем, «Субару» от «Вольво» отличается примерно так же, как накачанная в зале правильная мускулатура от рабочей «мышцы», которая даже произносится с ударением на последний слог, как «ветра» и «шторма».

Театр и вешалка

Удивительно, как может мутировать первое впечатление буквально через секунду после сочного причмокивания закрывшейся двери. Какие путешествия? Какие ветра со штормами? Внутри «Вольво» – это автомобиль-спектакль, даже – автомобиль-театр. Приборы будто высвечены софитами, а «парящая» центральная консоль кажется роскошной декорацией: на рифленом алюминии свет играет так причудливо, что на суету мелких кнопок и вовсе не обращаешь внимания. В «зрительном зале» удобные кресла, в которых если и ерзаешь, то разве что от нетерпения: ну-с, какой балет нам приготовили? Единственное, что не сочетается с возвышенной строгостью театральной атмосферы шведского универсала, это неуклюжая «антресоль» с жидкокристаллическим экраном. Он почему-то смотрит вниз, и даже кожаная отделка не делает его своим в этом царстве стиля.

После праздника «Вольво» в «Субару» приходишь, как на работу. Все вроде и неплохо, а после рестайлинга – так и вовсе хорошо. В интерьере больше нет деревянного пластика, а фактура материалов подобрана со вкусом – но это все равно «пятьдесят оттенков черного». Глазу зацепиться решительно не за что! Впрочем, его задача – смотреть на дорогу. А все остальное – суть прелюдия к ней, как вешалка – к театру.

OUTBACK-350

Если же отбросить лирику и подойти к оценке интерьеров с точки зрения чистого рационализма, то и тут «Вольво» окажется выше. Порода «шведа» чувствуется в каждом нажатии на кнопку и даже в звуке подрулевых переключателей, возвращающихся в исходное положение. Словом, если выбирать с водительского места, не покидая автосалон, то о «Субару» подумает разве что отпетый почитатель «Плеяд».

OUTBACK-353

Все на борт!

Кажется, на диван можно и не садиться, все и так ясно: «Вольво» и длиннее, и база у него больше – причем на целых 7 см! Что может противопоставить этому «Субару»? Ответ – пространственную геометрию. Устройство передней части салона ХС70 провоцирует водителя на более низкую посадку, от соблазна вытянуть ноги тоже трудно удержаться – можно ведь! В итоге пассажиры «Вольво» оказываются в гостях у Прокруста: ступни чувствуют себя лишними, а колени вот-вот начнут протирать кожу передних сидений – и это в машине длиной под пять метров!

То ли дело «Субару»! Гостей встречает широко распахнутая задняя дверь, а в салон можно войти едва ли не в буквальном смысле этого слова. Потолок тут выше, чем в «Вольво», и вдобавок можно сидеть, положив ногу на ногу, даже если впереди водитель ростом выше среднего.

Ну что – туше? Не совсем. Шведы отыгрываются в нордических дисциплинах. Салон «Вольво» прогревается быстрее, но даже этого момента можно ждать с относительным комфортом, включив обогрев подушки дивана. Есть у XC70 и еще одна особенность: заднее сиденье у него трехсегментное, причем крайние части можно превратить в детские кресла. В подголовники передних можно вживить ЖК-мониторы и снабдить отпрысков беспроводными наушниками. Если, конечно, не вспомнить, что планшетные компьютеры все же дешевле.

Практика путешествий

И в этой номинации цифры на стороне «Вольво»: багажник на 30 литров больше, даже если не прибегать ни к каким трансформационным ухищрениям. Но у «Субару» чуть меньше погрузочная высота, а проем задней двери напротив – больше. И вообще – за счет более высокого потолка оперировать поклажей в «Аутбеке» проще.

Но XC70 не сдается. Во-первых, у «шведа» есть подпол, крышка которого удерживается пневмоупорами. Во-вторых, такие же пневмоупоры фиксируют под потолком надежную металлическую сетку, которой легко разделить машину на грузовую и пассажирскую части. В-третьих, «Вольво» – просто мечта горнолыжника: среднюю часть дивана можно сложить, получив комфортабельный салон на четверых плюс отсек для хранения инвентаря. Перевозка такой же компании в «Субару» просто невозможна без бокса на крыше. Окончательную точку в этой дуэли ставит электропривод задней двери – таковой предусмотрен только у «шведа». Занавес. Аплодисменты.

ZC70+OUT-056

Отто против Дизеля

В распоряжении «Субару» – два двигателя: оба, само собой, горизонтально-оппозитные и оба бензиновые. Для каждого из них предусмотрен уникальный набор трансмиссий: 2,5-литровый 167-сильный мотор можно купить с «механикой» или вариатором, 249-сильную «шестерку» – только с 5-ступенчатым «автоматом». Есть отличия и в системе полного привода: постоянным его можно считать только у механической версии и машин с «настоящим» автоматом. При этом классический полный привод достанется только тем, кто не ленится работать педалью сцепления. У версии с мотором 3,6 л крутящий момент распределяется в соотношении 45:55 в пользу задней оси, а усердие силового агрегата можно изменять посредством интеллектуальной системы «Si-драйв» от «просто резво» до «проверим прочность подголовников». Если же мотор работает в паре с вариатором, то задние колеса приходят на помощь передним только по команде управляющей фрикционом электроники. Самой динамичной, как несложно догадаться, является версия о шести цилиндрах. Но и 2,5-литровый двигатель исполняет пробежку до сотни за вполне пристойные 10,4 секунды.

OUTBACK-346

А что «Вольво»? Шведы сделали ставку на дизели и гидромеханический 6-ступенчатый «автомат». Версии D4 и D5 построены на одном блоке цилиндров, а их крутящий момент отличается незначительно. В итоге более мощный дизель «везет» менее мощному не так много: 8,8 против 10,8 секунды до сотни. Для тех, кто любит побыстрее, есть и бензиновая версия с мотором мощностью 304 силы, которая обставит даже 3,6-литровый «Аутбек». Впрочем, и дизель отстанет не намного. А уж по удобству управления крутящим моментом шведские моторы в любом случае лучше японских.

Всем без исключения покупателям XC70 нужно сразу записываться на курсы контраварийной подготовки, где могут научить, как лучше заправить двухтонный универсал в поворот. Какие там апексы – машина плужит до последнего, не обращая внимания на то, что гостеприимный кювет уже распахнул свои объятия навстречу шведской невозмутимости. Тех, кто не испугался, ждет еще одно испытание: изменение характера поворачиваемости с недостаточной на избыточную. Конечно, многодисковая муфта нынешних «Вольво» работает уже не так «лотерейно», как в прошлые годы, но все равно универсал может начать «мести хвостом», когда этого, в общем, и не ждешь совсем. Впрочем, этих проблем не возникнет, если сразу дать себе установку на спокойную езду и неукоснительно ее выполнять.

Пока водитель шведского универсала борется за жизнь, повелитель «Субару» смело атакует один поворот за другим. Особенно хороша в этой дисциплине более мощная версия: легкая заднеприводность позволяет увереннее контролировать машину тягой, а в случае надобности многодисковая муфта «прихватит» межосевой дифференциал, вытаскивая машину из слишком глубокого заноса.

Они не пройдут!

Не будем питать иллюзий: наши дуэлянты – далеко не вседорожники. На переднеприводной XC70 и вовсе не стоит покидать дорог с твердым покрытием. Что же до полноприводных версий, то все они способны преодолевать грязь или снежную целину, пока хватает шин и геометрической проходимости, и в этом компоненте немного – на градусы и миллиметры – лучше «Вольво». Имитации блокировок помогают обеим машинам справиться с диагональным вывешиванием, а самой распространенной причиной остановки будет или набившийся под днище сугроб, или встреча бампера с неподатливой преградой. Некоторые нюансы связаны с устройством полноприводной трансмиссии: конический дифференциал «рукопашного» «Аутбека» лучше переваривает механические нагрузки, чем многодисковая муфта в приводе задних колес XC70, так что для регулярных экскурсий на бездорожье такая машина подойдет чуть больше. Но даже этот нюанс не позволяет объявить «Субару» чемпионом по бездорожью.

OUTBACK-027

Режимы дискомфорта

«Субару» стопроцентно отрабатывает звание «драйверс-кара», чувствительно встряхивая седоков на неровностях. Изгибы дорожного полотна «японец» не любит вне зависимости от их размеров и формы: сказывается увеличенный на 63 мм клиренс – в борьбе за миллиметры явно пришлось подобрать пружины пожестче.

То ли дело активная подвеска «Вольво»! Нет, шведский универсал тоже вздрагивает на неровностях – причем можно даже выбрать, как именно он будет это делать, задав соответствующую программу управления амортизаторами. В «Комфорте» машина мягко покачивается на волнах асфальта, проявляя неудовольствие лишь на острых неровностях. В режиме «Эдванс» на смену «килевой» качке приходит «бортовая». В «Спорте» ХС70 и вовсе не качается, зато и трясет сильнее. Впрочем, вне зависимости от режима работы подвески в «Вольво» тише, чем в «Субару». Конечно, некоторая «прозрачность» идет спортивному имиджу марки, но как же хорошо после этой японской спортивности в шведской тишине!

«Новое» и «старое»

Слово «безопасность» уже давно стало синонимом «Вольво» – шведские маркетологи недаром свой хлеб едят. Очевидно, уверовали в безопасность XC70 и специалисты уважаемой организации «ЕвроNCAP»: самый свежий тест шведского универсала проводился по правилам уже далекого 2003 года. Тогда «Вольво» держался молодцом и свои пять звезд заработал честно. Единственная претензия – задержка при срабатывании надувных «занавесок». Зато эксперты высоко оценили безопасность интегрированных детских кресел: четыре звезды из пяти возможных.

Но и «Аутбек» не сплоховал. Особенно внушительно пять звезд «Субару» смотрятся, если вспомнить, что тест проводится по ужесточенному регламенту образца 2009 года. Что же до комплектации, то уже в базе на обеих машинах установлены все средства активной и пассивной безопасности и сиденья, защищающие седоков от «хлыстовых» травм позвоночника. Небольшое преимущество «Вольво» обеспечивает система «Cити-Cейфти», страхующая зазевавшегося водителя на низких скоростях.

ZC70+OUT-094

Варианты изобилия

По давней японской традиции, запрещающей произносить слово «опция», прайс-лист «Субару» пестрит фиксированными комплектациями. После того как из списка версий «Аутбека» 2013 года пропали комплектации с «механикой» (такие машины еще можно найти у дилеров, но заказать уже не получится), самым доступным универсалом повышенной проходимости стала машина с мотором 2,5 литра, вариатором и в комплектации КА – за такую просят 1 554 900 рублей. Взамен гарантируют шесть подушек, АBS и систему стабилизации, крепления изофикс, цветной дисплей в салоне, «музыку» с разъемами USB и AUX и ДУ на руле, 2-зонный климат-контроль, обогрев передних сидений и зоны отдыха стеклоочистителей плюс 17-дюймовые легкосплавные диски. Следующая комплектация PA предусматривает ксенон и стоит 1 583 800 рублей; добавив люк и навигатор, получим PE за 1 666 900 руб.; а версия с кожей и электрорегулировками, но без люка и навигации, называется IA и стоит 1 670 500 рублей.

Наконец, режим «все включено» обойдется в 1 753 600 руб. Примечательно, что воздуховоды к ногам задних пассажиров положены только машинам с мотором 3,6 литра, за которые просят минимум 2 204 500 рублей. Хотите навигатор – доплатите еще полтос.

Формально «Вольво» доступнее: базовая машина со 163-сильным дизелем в специальной серии «Кинетик» обойдется в 1 435 000 рублей. Но это будет переднеприводная модификация, что не очень-то интересно. Полноприводный универсал в таком же оснащении и с таким же мотором будет стоить 1 539 000 рублей – незначительно дешевле «Аутбека». Уровень оснащенности – отнюдь не базовый. Помимо всего, чем по умолчанию располагает «Субару», «Вольво» упакован системой «Сити-Сейфти» и сигнализацией. Колеса у «Вольво» на дюйм скромнее, но вряд ли стоит считать это таким уж недостатком. Следующая ступень – спецверсия «Моментум» – доукомплектована кожаным салоном, электроприводами регулировки водительского кресла и задней двери, задним парктроником, биксеноном и 17-дюймовыми колесами. Стоит такая машина в зависимости от типа привода 1 595 000 или 1 699 000 рублей. Еще выше расположилась «Суммум» с 18-дюймовыми колесами, навигатором и продвинутой мультимедийной системой. Такие машины с менее мощным дизелем оцениваются в 1 685 000 за передний и 1 789 000 рублей за полный привод. Более мощный 215-сильный двигатель D5 предлагается только в двух «верхних» комплектациях и только с полноприводной трансмиссией: за «Моментум» просят 1 782 000, за «Суммум» – 1 872 000 рублей. На вершине – рядный 6-цилиндровый мотор мощностью 304 силы. Топовая версия «Суммум» обойдется в 2 264 000 рублей, специальную серию «Оушн-Рейс» можно купить за 1 992 000 целковых.

В отличие от «Субару», «Вольво» предлагает потратить еще некоторую сумму на опции из довольно длинного списка. Мы рекомендуем обратить внимание на автономный отопитель за 33 000 рублей, удобную систему «Вольво-он-Колл» за 93 900 и интегрированные детские кресла за 14 900 рублей. За систему контроля слепых зон просят 49 600, но она в условиях нашей зимы и грязи постоянно слепнет сама. Дополнительные мониторы в подголовниках и комплект беспроводных наушников оцениваются в 99 тысяч, обогрев задних сидений – в 16 500. Одна из самых дорогих опций –управляемое шасси FOUR-C: возможность поиграть настройками подвески обойдется в 82 600 рублей.

«Субару-Аутбек» остается узкоспециализированным продуктом для тех, кто жить не может без созвездия Плеяд. В соответствии с имиджем марки этот универсал одержал верх только в номинации «управляемость» и этим, надо полагать, обрадовал поклонников марки.

«Вольво-XC70» фактически доказал свою безальтернативность. Возможно, соперничать с ним могли бы некоторые машины премиальных марок, но фактически «Вольво» выступает в своей лиге, а войну за покупателя ведет с представителями других классов и размеров. Вместительный, динамичный и относительно доступный автомобиль заработал заслуженную победу!