Торпеда от bmw тройки до 1993г

BMW 3 Series (E30)

Дизайн новой «трёшки» по сравнению с предыдущей моделью подвергся серьёзным изменениям — исчезла скошенная вперед решетка радиатора, бывшая характерной чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет, появились 4 круглые фары, линии кузова стали плавнее и лаконичнее. Но, не смотря на эти перемены, в облике машины осталось что-то такое, что заставляло сердце биться чаще и напоминало о блестящем спортивном прошлом первых «маленьких» BMW.
Салон BMW 3 был выполнен в лучших традициях марки. Материалы отделки отличались отменным качеством. Торпедо являлось по-немецки монументальным и, по традиции BMW, было развернуто к водителю, кнопок и клавиш — минимум. Приборная панель могла служить образцом эргономики и удобства обзора. Круглые шкалы приборов читались очень легко, имели приятную красную подсветку и почти не закрывались спицами рулевого колеса. Передние сиденья были очень удобны и обладали хорошей боковой поддержкой. Водитель и пассажир могли разместиться с завидным комфортом, чего не скажешь о людях, сидящих сзади — места по всем направлениям хватало лишь невысоким людям.

В плане серийного оснащения машина была очень «пустой» — на многих экземплярах не было даже гидроусилителя. За доплату имелась возможность заказа фирменных литых дисков, аудиосистемы BMW Bavaria с 4 динамиками и электроантенной, окраски металлик, бортового компьютера, руля иной формы, кондиционера, люка в крыше, электростеклоподъемников и т.д.
Основное достоинство BMW — двигатели, которые наделяли автомобиль отменной разгонной динамикой. На модели применялись бензиновые моторы, отличающиеся объемом, числом цилиндров, системой питания (карбюратор или впрыск), типом привода распредвала и прочими особенностями. Всего их насчитывалось чуть меньше двух десятков. Самым «слабым» из этой линейки был мотор с рабочим объёмом 1.6 литров. Его мощность составляла 90 л.с. Максимальная скорость равнялась 180 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 12.4 секунды. Самым же мощным являлся 2.5 литровый двигатель M20B25 мощностью 170 л.с.
Кроме того, имелись версии с дизелем — 324d и 324td (турбированная версия) мощностью 86 л.с. и 115 л.с. соответственно. Машина, оснащённая последним, разгонялась до «сотни» за 11.9 секунды, а максимальная скорость равнялась 187 км/ч.

Все двигатели, помимо механических 4- и 5-ступенчатых коробок передач, оснащались также 3- и 4-диапазонными автоматическими гидромеханическими трансмиссиями производства фирмы ZF.

Тормоза были выполнены по классической для того времени схеме: передние механизмы — дисковые, задние — барабанные. Анти-блокировочная система(ABS) появилась к концу 80-х, и то лишь на самых дорогих версиях.
Изначально E30 выпускалась в одном, двухдверном кузове.

Чуть позже, в 1985 году, на базе двухдверной версии появился двухдверный топ-кабриолет, выпущенный штуттгартским кузовным ателье Baur. До 1991 года было сделано 14455 открытых машин, включая экземпляры, собранные филиалами в Южной Африке, Греции и Иордании.

В сентябре 1983 года в продаже появился 4-дверный седан, что положительно сказалось на популярности модели. Его стремительный выпуск был отчасти спровоцирован появлением нового компактного седана Mercedes-Benz 190Е.

В 1984 году начались продажи на рынке США. От европейских моделей версии для США отличались иной оптикой и бамперами. Для машин предлагались самые мощные бензиновые двигатели и максимальное количество опций.

В 1985 отделение BMW Motorsport представило топ версию BMW E30 — M3. Модель воплотила в себе самые передовые технологии того времени и получилась очень удачной.

Двигатель S14 B23, построенный на базе мотора M10, развивал 200 л.с. Разгон до 100 км/ч занимал 6,8 секунды. Максимальная скорость — 235 км/ч (230км/ч для версии с катализатором).

Внешне МЗ отличали расширенные крылья, низкопрофильные покрышки размерностью 205/55 R15, «развитые» бамперы, пороги и крышка багажника, закрывающая задние крылья сверху.
В салоне появились новые спортивные сиденья, руль и ручка КПП.

С самого начала производства M3 её гоночные версии принимали участие в различных кузовных чемпионатах. По правилам Международной федерации автоспорта (FIA) для участия в соревнованиях требовалось выпустить не менее 500 дорожных вариантов гоночной модели. Так на свет появились BMW M3 Evo 2.3 (220 л.с.) и M3 EVO II 2.5 (238 л.с.).

Главными отличиями от обычной M3 являлись иной передний бампер с воздушными каналами для охлаждения тормозов, иная настройка подвески, более мощный мотор и колёсные диски большего диаметра.
Весной того же года появилась версия для ЮАР — BMW 333i. Данный автомобиль был разработан отделением BMW Motorsport совместно с Alpina и отделением BMW в ЮАР как конкурент Mercedes 190E 2.3-16. Двигатель М30 от BMW 733i объёмом 3210см3 подвергся серьёзной модернизации и имел двойной турбонаддув с интеркуллером (максимальным давлением турбин 1 бар). Мощность мотора составила 450л.с. при 4800об/мин, а тяга — 705(. )Нм при 5300об/мин. Разгон до 100км/ч занимал всего 5 секунд, а максимальная скорость равнялась 290км/ч.

Кроме двигателя, серьёзным изменениям подверглись подвеска, выпускная и тормозная системы. Коробка передач предлагалась только одна МКПП-5 Getrag 280/5. Внешне от обычной E30 BMW 333i отличался задним спойлером, окрашенным в цвет кузова, обвесом M Technic I, дисками Alpina размерность 7х16 и 4 особыми цветами. Внутри же появились новое рулевое колесо и ручка КПП от Alpina, спортивные передние сиденья Recaro. Из-за своих выдающихся динамических характеристик BMW 333i очень понравилась африканским гонщикам. Выпуск машины продолжался c мая 1985 года по октябрь 1987 года. Всего было создано 204 экземпляра. Несмотря на то, что данный автомобиль предлагался только для рынка Южно-Африканской Республики, пара десятков 333i попали в Англию неофициальным путём. Машина стала самой редкой за всё время выпуска E30 кузова.
В следующем 1986 году в продажу поступила BMW Е30 с кузовом кабриолет, который базировался на базе моделей 325i и 320i. Каркас машины был серьезно усилен и почти не уступал версиям с жёсткой крышей в плане безопасности.

С сентября того же года начался приём заказов на покупку версии «SE». В её оснащение входили: электроприводы стекол дверей, рулевое управление с гидроусилителем, колесные диски из легких сплавов, бортовой компьютер, электрипровод люка крыши и шторки заднего стекла, а также антиблокировочная система тормозов (ABS).
Двигатель предлагался только один — 2.7 бензиновый мотор M20B27 (121 л.с.). Машины в данной версии предназначались для продажи на территории Северной Америки.

Так же в 1986 году на суд публике была представлена BMW 325iX — полноприводная модификация «трешки».

Её появление слало следствием давления со стороны Audi. В частности, Audi атаковала BMW на спортивных соревнованиях, где создала себе неплохую репутацию за счет применения полного привода, и более того, начала установку полноприводных трансмиссий на серийные автомобили. BMW ответил разработкой постоянного полного привода, с фиксированным распределением тягового момента в соотношении 37% на передние и 63% на задние колёса.

Эта система была представлена только на 2,5 литровой модели Е30. Полноприводной BMW оказался весьма неплохой машиной в плане управляемости. На снегу и на мокрой дороге поведение 325iX было изумительным. Единственным минусом машины стала большая цена, негативно сказавшаяся на её популярности в Европе. Однако в богатых горных странах, таких как Австрия и Швейцария, машина имела хороший спрос.
Летом 1987 года кузов BMW E30 претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена решетка радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и окрашенными в цвет кузова), подверглись модификации фары, увеличился размер задних фонарей. Практически все машины после 1987 года стали оснащаться гидроусилитель руля (исключение — 316 с карбюратором) и гораздо более мягкой педалью акселератора. Существенно расширился список опций. Появилась возможность установки Airbag для водителя и пассажира.

Начались продажи универсала BMW E30 Tоuring, ожидаемого фанатами с огромным нетерпением. Получив большой багажник (1125 л.), автомобиль не потерял элегантности и спортивности. Выпустив данную модель, автоконцерн BMW ничуть не прогадал -Touring сразу же добился большой популярности и, по сути, стал первым премиум-универсалом в своём сегменте.

Для стран с высокими налогами на мощность, такими, как Италия и Португалия, появилась BMW 320iS, являющаяся дефорсированной версией BMW M3. Мощность мотора снизили до 192 л.с. В подвеске появились более жёсткие пружины и амортизаторы. От обычной «трёшки» 320iS отличали специальный пластиковый спойлер, иные бамперы и пороги, спортивный салон. Машины выпускалась в двух вариантах кузова — седан и купе. Всего за 3 года производства модели выпустили 2540 купе и 1206 седанов.

Для рынка США была предложена другая версия — 325iS, мало похожая на европейскую модель. Машина оснащалась 2.5 литровым двигателем M20B25 (168 л.с.). А ещё 2 года 325iS начали поставлять в ЮАР. Двигатель подвергся серьёзной доработке, в ходе которой рабочий объём увеличился до 2.7 литра, а мощность составила 197 л.с. (210 л.с. после модернизации 1991 года).
В 1988 году линейка моделей М3 пополнилась машиной с кузовом кабриолет. С мая 1988 по июнь 1991 было произведено всего лишь 786 единц М3 Cabrio. Интересный факт — BMW M3 в таком кузове не поставлялась в США.

В 1989 году вышла модель 318iS c двигателем М42. Этот мотор с цепным приводом двух распределительных валов и 16-тью клапанами смог соперничать по мощности с большими двигателями М30, выдавая 140 л.с. из все тех же 1800 куб.см. и обладая невиданной прежде динамикой. Мотор М42 продержался в производстве до 1996 года.

Из новшеств появились иной передний бампер и маленький спойлер снаружи, внутри — руль от M3.
В январе 1990 года на BMW существенно расширили комплектацию моделей 320iSE и 325iSE. На них стали устанавливаться новые диски на спицах, появился «черный хром», передний спойлер и новое спортивное рулевое колесо.
Кроме описанных выше моделей, существовали эксклюзивные «трёшки», выпущенные различными маленькими кузовными ателье. В конце 80-х небольшая фирма AT из немецкого города Хейденберг выпустила пикап на базе E30. Автомобиль получился очень эффектным. Над огромной грузовой площадкой установили мощные стальные дуги, призванные защитить людей, сидящих в машине, в случае опрокидывания. Выпустили 5 автомобилей, из которых 3 экземпляра остались в Германии, а оставшиеся двое отправили на экспорт.

В 1987 году другое немецкое ателье — Kohl, представило тарга-купе на базе BMW 323i Baur Topcabriolet. Кузов машины серьёзно изменился — была полностью переработана крыша после центральных стоек, появилось огромное заднее стекло. Было произведено лишь 4 экземпляра модели.

Короткая база, задний привод, мощные моторы и относительно простая конструкция E30 очень приглянулись участникам зарождавшегося в середине 80-х дрифт движения в Европе. Практически сразу автомобиль удостоился звания второй «Хачироку».

BMW E30 стала одной из самых успешных моделей за всю историю марки. Однако автоконцерн не хотел останавливаться на достигнутом и, в апреле 1991 года, представил на суд публике новое, третье по счёту, поколение 3 серии с заводским индексом E36. Но смена поколений произошла не сразу — кабриолет продолжал выпускаться до 1993 года, а универсалы продержались на конвейере аж до 1994 года. Всего за 12 лет производства было выпущено около 2.3 млн. экземпляров BMW Е30.

Источник: car-history.livejournal.com

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Торпеда BMW E36 в ВАЗ 2108

Всем привет! Хочу сегодня вам поведать про установку торпеды от бмв e36 в ваз 2108.

Почему не евро от 14? По тому что не интересно, у всех есть, да и пластик не айс у неё. Да и цена минимум 5к. Данная торпеда от бмв намного приятней, купил за 1800р. За эти деньги досталась торпеда, все воздуховоды передние, борода и тонель, бардачёк, правый уголок. Нету левой нижней части пластика, над ногами под рулём, одной лобовой решётки. Теперь ближе к делу. По сути процедура не сложная, но есть некоторые нюансы. Перелопатил много статей по этому делу, но ничего внятного не нашёл. Все пишут встаёт как родная, чуть ли не на родные крепления, начинают расписывать, и ближе к середине уже всё скомкано и не понятно.
Что я могу сказать, по ширине подходит один в один, по лобовому надо резать, крепления делать, печку подгонять. Собственно теперь по порядку.
1. Надо снять родную торпеду. Вся эта инфа есть в книжке по ремонту, да и ничего сложного нет. Я немного повозился чтобы снять приборку и вытащить через руль торпеду (его тоже кстати снимаем, либо пилим торпеду).

2. Когда сняли торпеду, перед нами пустота и красота. Начинаем снимать печку для удобства. Заодно я её проклеил, почистил.

Алексей
Пользуясь случаем можем проклеить щит вибрухой и шумкой хорошенько. Лишним точно не будет. Теперь нам нужно отпилить контур лобого стекла на новой торпеде, для этого берём старую, максимально правильно отмеряем на шаблоне (бумага, картон) контур, обрезаем. Накладываем шаблон на новую торпеду, в центре должно больше срезаться чем по краям, меряем и электролобзиком с мелким полотном режем торпеду. Если отрезали края внутрених воздуховодов, ничего страшного, я тоже их отрезал, кто хочет потом заклеет, кто нет — оставит. Прикладываем на место, смотрим где как сидит, если плохо, то опять меряем и отпиливаем. Я 3 раза пилил, пока нормально не подогнал. От лобовых решёток должно гдето сантиметр до края быть. Хочу сказать, что по ВСЕМУ контуру, у меня по крайней мере не подошло, правый и левый угол с щелями, меня не парит, но по хорошему надо заделать. Опять же люди в статьях писали всё идеально подходит. Ну будем считать я криворукий.
Далее отпиливаем или загибаем пластинки держащие раньше торпеду по контуру лобовухи.

Начинаем изготовлять крепления торпеды. Я для этого я взял кусок железа, выпилил из него уголки, которые по месту подогнал в родные крепления старой торпеды. Закрепил по одному болту. далее прикладывая торпеду много раз, подгонял крепления к торпеде, в итоге сделал дырки и закрепил по одному болту и одному саморезу.

Источник: www.drive2.ru